IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA
Visti gli articoli 76 e 87, quinto comma, della Costituzione;
Visto l'articolo 1 della legge 30 luglio 2002, n. 180, recante
delega al Governo per il recepimento delle direttive comunitarie
1999/45/CE, 1999/74/CE, 1999/105/CE, 2000/52/CE, 2001/109/CE,
2002/4/CE e 2002/25/CE;
Vista la legge 1 marzo 2002, n. 39, ed, in particolare, gli
articoli 1, commi 2 e 3, e 2;
Vista la direttiva 2002/25/CE della Commissione del 5 marzo 2002,
che modifica la direttiva 98/18/CE del Consiglio, relativa alle
disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri;
Visto il decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45;
Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei Ministri,
adottata nella riunione del 18 ottobre 2002;
Acquisiti i pareri delle competenti Commissioni permanenti della
Camera dei deputati;
Considerato che il Senato della Repubblica non ha ritenuto di
esprimere il proprio parere nei termini regolamentari prescritti;
Vista la deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella
riunione del 20 dicembre 2002;
Sulla proposta del Ministro per le politiche comunitarie e del
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con i
Ministri degli affari esteri, della giustizia e dell'economia e delle
finanze;
EMANA
il seguente decreto legislativo:
Art. 1.
1. A decorrere dal 1 gennaio 2003, l'allegato I al decreto
legislativo 4 febbraio 2000, n. 45, e' sostituito dall'allegato al
presente decreto, fatte salve le disposizioni per le quali l'allegato
stesso prevede una decorrenza diversa.
AVVERTENZA:
Il testo delle note qui pubblicato e' stato redatto
dall'amministrazione competente per materia, ai sensi
dell'art. 10, comma 3 del testo unico delle disposizioni
sulla promulgazione delle leggi, sull'emanazione dei
decreti del Presidente della Repubblica e sulle
pubblicazioni ufficiali della Repubblica italiana,
approvato con decreto del Presidente della Repubblica 28
dicembre 1985, n. 1092, al solo fine di facilitare la
lettura delle disposizioni di legge alle quali e' operato
il rinvio. Restano invariati il valore e l'efficacia degli
atti legislativi qui trascritti.
- Per le direttive CEE vengono forniti gli estremi di
pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunita'
europee (GUCE).
Note alle premesse:
- L'art. 76 della Costituzione stabilisce che l'esercizio
della funzione legislativa non puo' essere delegato al
Governo se non con determinazione di principi e criteri
direttivi e soltanto per tempo limitato e per oggetti
definiti.
- L'art. 87 della Costituzione conferisce, tra l'altro, al
Presidente della Repubblica il potere di promulgare le
leggi e di emanare i decreti aventi valore di legge ed i
regolamenti.
- La legge 30 luglio 2002, n. 180, reca "Delega al Governo
per il recepimento delle direttive comunitarie 1999/45/CE,
1999/105/CE, 1999/74/CE, 2000/52/CE, 2001/109/CE, 2002/4/CE
e 2002/25/CE".
- L'art. 1, della citata legge cosi' recita:
"Art. 1. - Il Governo e' delegato ad emanare, entro il
termine di un anno dalla data di entrata in vigore della
presente legge, i decreti legislativi recanti le norme
occorrenti per dare attuazione alle seguenti direttive
comunitarie: 1999/45/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 31 maggio 1999, concernente il
ravvicinamento delle disposizioni legislative,
regolamentari e amministrative degli Stati membri relative
alla classificazione, all'imballaggio e all'etichettatura
dei preparati pericolosi; 1999/74/CE del Consiglio, del 19
luglio 1999, che stabilisce le norme minime per la
protezione delle galline ovaiole; 1999/105/CE del
Consiglio, del 22 dicembre 1999, relativa alla
commercializzazione dei materiali forestali di
moltiplicazione; 2000/52/CE della Commissione, del 26
luglio 2000, che modifica la direttiva 80/723/CEE relativa
alla trasparenza delle relazioni finanziarie fra gli Stati
membri e le loro imprese pubbliche; 2001/109/CE del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 dicembre 2001,
relativa alle indagini statistiche da effettuarsi dagli
Stati membri per determinare il potenziale di produzione
delle piantagioni di talune specie di alberi da frutto;
2002/4/CE della Commissione, del 30 gennaio 2002, relativa
alla registrazione degli stabilimenti di allevamento di
galline ovaiole di cui alla direttiva 1999/74/CE del
Consiglio; 2002/25/CE della Commissione, del 5 marzo 2002,
che modifica la direttiva 98/18/CE del Consiglio relativa
alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da
passeggeri.".
- La direttiva 2002/25/CE e' pubblicata in GUCE n. L 098
del 15 aprile 2002.
- La legge 1 marzo 2002, n. 39, reca: "Disposizioni per
l'adempimento di obblighi derivanti dall'appartenenza
dell'Italia alle Comunita' europee. Legge comunitaria
2001.". L'art. 1, commi 2 e 3, e l'art. 2 cosi' recitano:
"Art. 1. - 1. (Omissis).
2. I decreti legislativi sono adottati, nel rispetto
dell'art. 14 della legge 23 agosto 1988, n. 400, su
proposta del Presidente del Consiglio dei Ministri o del
Ministro per le politiche comunitarie e del Ministro con
competenza istituzionale prevalente per la materia, di
concerto con i Ministri degli affari esteri, della
giustizia, dell'economia e delle finanze e con gli altri
Ministri interessati in relazione all'oggetto della
direttiva.
3. Gli schemi dei decreti legislativi recanti attuazione
delle direttive comprese nell'elenco di cui all'allegato B
nonche', qualora sia previsto il ricorso a sanzioni penali,
quelli relativi all'attuazione delle direttive elencate
nell'allegato A, sono trasmessi, dopo l'acquisizione degli
altri pareri previsti dalla legge, alla Camera dei deputati
e al Senato della Repubblica perche' su di essi sia
espresso, entro quaranta giorni dalla data di trasmissione,
il parere dei competenti organi parlamentari. Decorso tale
termine i decreti sono emanati anche in mancanza del
parere. Qualora il termine previsto per il parere dei
competenti organi parlamentari scada nei trenta giorni che
precedono la scadenza dei termini previsti ai commi 1 o 4 o
successivamente, questi ultimi sono prorogati di novanta
giorni.".
"Art. 2 (Principi e criteri direttivi generali della delega
legislativa).
- 1. Salvi gli specifici principi e criteri direttivi
stabiliti negli articoli seguenti ed in aggiunta a quelli
contenuti nelle direttive da attuare, i decreti legislativi
di cui all'art. 1 saranno informati ai seguenti principi e
criteri direttivi generali:
a) le amministrazioni direttamente interessate
provvederanno all'attuazione dei decreti legislativi con le
ordinarie strutture amministrative;
b) per evitare disarmonie con le discipline vigenti per i
singoli settori interessati dalla normativa da attuare,
saranno introdotte le occorrenti modifiche o integrazioni
alle discipline stesse;
c) salva l'applicazione delle norme penali vigenti, ove
necessario per assicurare l'osservanza delle disposizioni
contenute nei decreti legislativi, saranno previste
sanzioni amministrative e penali per le infrazioni alle
disposizioni dei decreti stessi. Le sanzioni penali, nei
limiti, rispettivamente, dell'ammenda fino a 103.291 euro e
dell'arresto fino a tre anni, saranno previste, in via
alternativa o congiunta, solo nei casi in cui le infrazioni
ledano o espongano a pericolo interessi generali
dell'ordinamento interno, ivi compreso l'ecosistema. In
tali casi saranno previste: la pena dell'ammenda
alternativa all'arresto per le infrazioni che espongano a
pericolo o danneggino l'interesse protetto; la pena
dell'arresto congiunta a quella dell'ammenda per le
infrazioni che rechino un danno di particolare gravita'. La
sanzione amministrativa del pagamento di una somma non
inferiore a 103 euro e non superiore a 103.291 euro sara'
prevista per le infrazioni che ledano o espongano a
pericolo interessi diversi da quelli sopra indicati.
Nell'ambito dei limiti minimi e massimi previsti, le
sanzioni sopra indicate saranno determinate nella loro
entita', tenendo conto della diversa potenzialita' lesiva
dell'interesse protetto che ciascuna infrazione presenta in
astratto, di specifiche qualita' personali del colpevole,
comprese quelle che impongono particolari doveri di
prevenzione, controllo o vigilanza, nonche' del vantaggio
patrimoniale che l'infrazione puo' recare al colpevole o
alla persona o ente nel cui interesse egli agisce. In ogni
caso saranno previste sanzioni identiche a quelle
eventualmente gia' comminate dalle leggi vigenti per le
violazioni che siano omogenee e di pari offensivita'
rispetto alle infrazioni alle disposizioni dei decreti
legislativi;
d) eventuali spese non contemplate da leggi vigenti e che
non riguardano l'attivita' ordinaria delle amministrazioni
statali o regionali potranno essere previste nei soli
limiti occorrenti per l'adempimento degli obblighi di
attuazione delle direttive; alla relativa copertura,
nonche' alla copertura delle minori entrate eventualmente
derivanti dall'attuazione delle direttive, in quanto non
sia possibile fare fronte con i fondi gia' assegnati alle
competenti amministrazioni, si provvedera' a norma degli
articoli 5 e 21 della legge 16 aprile 1987, n. 183,
osservando altresi' il disposto dell'art. 11-ter, comma 2,
della legge 5 agosto 1978, n. 468, e successive
modificazioni;
e) all'attuazione di direttive che modificano precedenti
direttive gia' attuate con legge o decreto legislativo si
procedera', se la modificazione non comporta ampliamento
della materia regolata, apportando le corrispondenti
modifiche alla legge o al decreto legislativo di attuazione
della direttiva modificata;
f) i decreti legislativi assicureranno in ogni caso che,
nelle materie trattate dalle direttive da attuare, la
disciplina disposta sia pienamente conforme alle
prescrizioni delle direttive medesime, tenuto anche conto
delle eventuali modificazioni comunque intervenute fino al
momento dell'esercizio della delega;
g) quando si verifichino sovrapposizioni di competenze fra
amministrazioni diverse o comunque siano coinvolte le
competenze di piu' amministrazioni statali, i decreti
legislativi individueranno, attraverso le piu' opportune
forme di coordinamento, rispettando i principi di
sussidiarieta', differenziazione e adeguatezza e le
competenze delle regioni, le procedure per salvaguardare
l'unitarieta' dei processi decisionali, la trasparenza, la
celerita', l'efficacia e l'economicita' nell'azione
amministrativa e la chiara individuazione dei soggetti
responsabili.".
- La direttiva 98/18/CE e' pubblicata in GUCE n. L 144 del
15 maggio 1998.
- Il decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45, reca:
"Attuazione della direttiva 98/18/CE relativa alle
disposizioni e alle norme di sicurezza per le navi da
passeggeri adibite a viaggi nazionali".
Note all'art. 1:
- Per il decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45, vedi
note alle premesse.
- L'allegato I del citato decreto che, a decorrere dal 1
gennaio 2003 e' sostituito dall'allegato al decreto qui
pubblicato, fatte salve le disposizioni per le quali
l'allegato stesso prevede una docorrenza diversa, e' il
seguente:
"ALLEGATO I
(art. 1, comma 1, lettera l);art. 4,comma 3,lettera a) e
comma 4,lettere a), b), c), e d); art. 5).
Capitolo I.
Capitolo II - Parte A.
Capitolo II - Parte B.
Capitolo II-1 - Parte B - punti 1.-12.
Capitolo II-1 - Parte B - punti 13.-23.
Capitolo II-1 - Parte C.
Capitolo II-1 - Parte D.
Capitolo II-1 - Parte E.
Capitolo II-2 - Parte A - punti 1-3.
Capitolo II-2 - Parte A - punti 4.-8.
Capitolo II-2 - Parte A - punti 9.-14.
Capitolo II-2 - Parte B - punti 1.-3.
Capitolo II-2 - Parte B - punti 4-5.2.
Capitolo II-2 - Parte B - punti 6.-9.
Capitolo II-2 - Parte B - punti 10.-l7.
Capitolo III.".
Art. 2.
1. Il presente decreto entra in vigore il giorno successivo a quello
della sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica
italiana.
Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sara' inserito
nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica
italiana. E' fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo
osservare.
Dato a Roma, addi' 23 dicembre 2002
CIAMPI
BERLUSCONI, Presidente del Consiglio dei Ministri
LUNARDI, Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
FRATTINI, Ministro degli affari esteri
CASTELLI, Ministro della giustizia
TREMONTI, Ministro dell'economia e delle finanze
Visto, il Guardasigilli: CASTELLI
ALLEGATO
(art. 1)
"ALLEGATO I
REQUISITI DI SICUREZZA PER LE NAVI DA PASSEGGERI,
NUOVE ED ESISTENTI, ADIBITE AI VIAGGI NAZIONALI
CAPITOLO I
DISPOSIZIONI GENERALI
Le regole del presente allegato si applicano, ove espressamente
specificato, alle navi da passeggeri nuove ed esistenti delle classi
A, B, C e D, adibite a viaggi nazionali.
Le navi nuove delle classi B, C e D di lunghezza inferiore a 24
metri sono tenute a conformarsi alle regole da II-1/B/2 a II-1/B/8 e
II-1/B/10 del presente allegato, a meno che l'amministrazione dello
Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi sono autorizzate
a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in
vigore in detto Stato e che tali norme assicurano un livello
equivalente di sicurezza.
Laddove le norme del presente allegato non si applichino a navi
nuove di lunghezza inferiore a 24 metri, l'amministrazione dello
Stato di bandiera deve garantire che sia fornito un livello
equivalente di sicurezza per tali navi attraverso la loro conformita'
alle norme nazionali.
Le navi esistenti delle classi C e D non sono tenute a conformarsi
alle regole dei capitoli II-1 e II-2 del presente allegato, purche'
l'amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le
suddette navi sono autorizzate a battere, garantisca che sono
conformi alle norme nazionali in vigore in detto Stato e che tali
norme assicurano un livello equivalente di sicurezza.
Ove il presente allegato prevede che alle navi esistenti si
applichi una determinata risoluzione IMO, le navi costruite al
massimo entro due anni dopo la data di adozione da parte dell'IMO
della suddetta risoluzione non sono tenute a conformarsi alle
disposizioni in essa contenute, sempreche' siano conformi alle
precedenti risoluzioni applicabili, ove questo caso ricorra.
Per riparazioni, cambiamenti e modifiche di "grande entita'"
s'intende, ad esempio:
- qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente le dimensioni
di una nave, esempio: allungamento mediante aggiunta di un nuovo
corpo centrale,
- qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente la capacita'
di trasporto di passeggeri di una nave,
esempio: un ponte per autoveicoli trasformato in alloggio
passeggeri,
- qualsiasi variazione che aumenti sostanzialmente la vita di
esercizio di una nave,
esempio: rinnovo dell'alloggio passeggeri su di un intero ponte.
L'indicazione "(R ...)" che segue i vari titoli delle regole del
presente allegato si riferisce alle regole della convenzione SOLAS
del 1974, come emendata, sulle quali sono basate le regole del
presente allegato.
CAPITOLO II-1
COSTRUZIONE - COMPARTIMENTAZIONE E STABILITA',
MACCHINE E IMPIANTI ELETTRICI
PARTE A
GENERALITA'
1 Definizioni relative alla parte B (R 2)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
1.1 Galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento in
base al quale si determina la compartimentazione della nave.
1.2 Massimo galleggiamento di compartimentazione: il
galleggiamento corrispondente alla massima immersione consentita
dalle regole di compartimentazione applicabili.
2 Lunghezza della nave: la lunghezza misurata tra le
perpendicolari condotte alle estremita' del massimo galleggiamento di
compartimentazione.
3 Larghezza della nave: la massima larghezza fuori ossatura al
massimo galleggiamento di compartimentazione o al di sotto di esso.
4 Immersione: la distanza verticale, al mezzo della nave, dalla
linea di costruzione al galleggiamento di compartimentazione
considerato.
5 Portata lorda: la differenza, espressa in tonnellate, fra il
dislocamento di una nave in acqua di massa volumica uguale a 1,025 t/
m3, al galleggiamento di pieno carico, corrispondente al bordo libero
estivo assegnato, e il dislocamento a nave scarica.
6 Dislocamento a nave scarica: il dislocamento, espresso in
tonnellate, di una nave priva di carico, combustibile, olio
lubrificante, acqua di zavorra, acqua dolce e acqua potabile in
cisterne, provviste di bordo, passeggeri ed equipaggio con relativi
effetti personali.
7 Ponte delle paratie: il ponte piu' alto al quale giungono le
paratie stagne trasversali.
8 Linea limite: una linea tracciata almeno 76 mm al di sotto della
superficie superiore del ponte delle paratie, a murata.
9 Permeabilita' di uno spazio: la percentuale del volume di tale
spazio che puo' essere occupato dall'acqua. Il volume di uno spazio
che si estende al di sopra della linea limite deve essere misurato
soltanto fino all'altezza di tale linea.
10 Locale macchine: il locale che si estende dalla linea di
costruzione alla linea limite e fra le paratie stagne trasversali
principali estreme che delimitano i locali contenenti la macchina di
propulsione principale e ausiliaria e le caldaie necessarie alla
propulsione.
11 Locali per passeggeri: i locali destinati ad alloggio o altro
uso dei passeggeri, a eccezione dei locali per bagagli, depositi,
provviste e posta.
12 Stagno: in rapporto alla struttura, la capacita' di impedire il
passaggio dell'acqua, in qualunque direzione, attraverso la struttura
sotto battente che si verifica sia allo stato integro sia in
condizioni di avaria.
13 Stagno alle intemperie: significa che, in qualsiasi condizione
meteomarina, l'acqua non penetra dentro la nave.
14 Nave ro-ro da passeggeri: nave da passeggeri con locali da
carico ro-ro o con locali di categoria speciale, come definiti dalla
regola II-2/A/2.
2 Definizioni relative alle parti C, D e E (R 3)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
1.1 Impianto di comando della macchina di governo:
l'apparecchiatura per mezzo della quale vengono trasmessi i comandi
dalla plancia alle unita' di potenza della macchina timone stessa.
Gli impianti di comando della macchina di governo comprendono i
trasmettitori, i ricevitori, le pompe idrauliche di comando e i
relativi motori, i dispositivi di manovra dei motori, le tubolature e
i cavi.
1.2 Macchina di governo principale: il complesso costituito dalle
macchine, dagli azionatori del timone, dalle eventuali unita' di
potenza per macchina di governo, dalle apparecchiature sussidiarie e
dai dispositivi per applicare il momento torcente all'asta del timone
(per esempio barra o settore), che e' necessario per imprimere il
movimento al timone allo scopo di governare la nave nelle normali
condizioni di servizio.
2 Unita' di potenza per macchina di governo:
2.1 nel caso di macchina di governo elettrica, un motore elettrico
e le apparecchiature elettriche ad esso associate;
2.2 nel caso di macchina di governo elettroidraulica, un motore
elettrico, le apparecchiature elettriche ad esso associate e la pompa
connessa;
2.3 nel caso di altra macchina di governo idraulica, un motore di
comando e la pompa connessa.
3 Macchina di governo ausiliaria: l'apparecchiatura necessaria per
governare la nave in condizioni di avaria della macchina di governo
principale, e che non comprende nessun'altra parte della macchina di
governo principale ad eccezione della barra, del settore o di altri
componenti destinati allo stesso scopo.
4 Condizione normale di esercizio e di abitabilita': la condizione
nella quale sono in grado di operare e funzionano normalmente la nave
nel suo insieme, le macchine, i servizi, i mezzi e gli ausili che
assicurano la propulsione, la capacita' di manovra, la navigazione in
condizioni di sicurezza, la sicurezza contro gli incendi e gli
allagamenti, le comunicazioni e le segnalazioni interne ed esterne, i
mezzi di sfuggita e i verricelli per le imbarcazioni di emergenza,
nonche' le condizioni di confortevole abitabilita' previste di
progetto.
5 Condizione di emergenza: la condizione nella quale tutti i
servizi necessari per le normali condizioni di esercizio e di
abitabilita' non sono in grado di operare a causa di avaria alla
sorgente principale di energia elettrica.
6 Sorgente principale di energia elettrica: la sorgente destinata
a fornire energia elettrica al quadro principale, che la distribuisce
a tutti i servizi necessari a mantenere la nave in condizioni normali
di esercizio e di abitabilita'.
7 Condizione di nave priva di energia: la condizione nella quale
l'impianto di propulsione principale, le caldaie e gli impianti
ausiliari non sono in funzione a causa della mancanza di energia.
8 Centrale elettrica principale: il locale in cui e' ubicata la
sorgente principale di energia elettrica.
9 Quadro principale: il quadro alimentato direttamente dalla
sorgente principale di energia elettrica e destinato a distribuire
tale energia ai servizi della nave.
10 Quadro di emergenza: il quadro che, in caso di avaria
all'impianto principale di energia elettrica, e' direttamente
alimentato dalla sorgente di emergenza di energia elettrica o dalla
sorgente temporanea di emergenza di energia elettrica e che e'
destinato a distribuire l'energia ai servizi di emergenza.
11 Sorgente di emergenza di energia elettrica: la sorgente di
energia elettrica destinata ad alimentare I quadro di emergenza in
caso di mancata alimentazione da parte della sorgente principale di
energia elettrica.
12 Massima velocita' di servizio in marcia avanti: la velocita'
massima che, in base al progetto, la nave mantiene nel servizio in
mare alla massima immersione di navigazione.
13 Massima velocita' in marcia indietro: la velocita' che, in base
al progetto, si ritiene che la nave, alla massima immersione di
navigazione, possa raggiungere alla massima potenza di marcia
indietro.
14 (a) Locali macchine: tutti i locali macchine della categoria A
e tutti gli altri contenenti la macchina di propulsione, le caldaie,
i gruppi di trattamento del combustibile liquido, le macchine vapore,
i motori a combustione interna, i generatori e i motori elettrici
principali, le stazioni di imbarco del combustibile liquido, gli
impianti di refrigerazione, gli stabilizzatori, i dispositivi di
ventilazione, i condizionatori d'aria nonche' i locali di tipo
analogo e i relativi cofani.
14 b) Locali macchine di categoria A: sono tutti i locali e
relativi cofani che contengono:
1. motori a combustione interna utilizzati per l'apparato di
propulsione principale, o
2. motori a combustione interna di potenza complessiva non
minore di 375 kW, utilizzati per altri scopi, o
3. qualsiasi caldaia a combustibile liquido o qualsiasi gruppo
per il trattamento del combustibile liquido.
15 Impianto di azionamento a energia meccanica: l'apparecchiatura
idraulica sistemata per fornire la potenza necessaria per ruotare
l'asta del timone, comprendente una o piu' unita' di potenza con i
relativi tubi e accessori e un azionatore del timone. Gli impianti di
azionamento possono avere in comune componenti meccanici come la
barra, il settore e l'asta del timone, o componenti destinati allo
stesso scopo.
16 Stazioni di comando: i locali dentro i quali sono sistemate le
apparecchiature radio, le apparecchiature principali di navigazione,
la sorgente di emergenza di energia elettrica o nei quali sono
centralizzati le installazioni per la segnalazione degli incendi e i
dispositivi antincendio.
PARTE B
STABILITA' A NAVE INTEGRA, COMPARTIMENTAZIONE
E STABILITA' IN CONDIZIONI DI AVARIA
1 Stabilita' a nave integra (Risoluzione A.749 (18))
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A
24 METRI:
Tutte le navi nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri
devono conformarsi alle disposizioni applicabili alle navi da
passeggeri previste dal "codice sulla stabilita' a nave integra"
(Code on Intact Stability), adottato con risoluzione A.749 (18), il 4
novembre 1993, dall'assemblea dell'IMO in occasione della sua XVIII
sessione.
Ove gli Stati membri ritengano inappropriata l'applicazione dei
"criteri in caso di forte vento e di rollio" (Severe Wind and Rolling
Criterion) di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), puo' essere
adottata un'impostazione alternativa che assicuri una stabilita'
soddisfacente. Questa deve essere sottoposta alla Commissione
unitamente alla prova che risulta essere garantito un livello
equivalente di sicurezza.
NAVI ESISTENTI DELLE CLASSI A E B DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24
METRI:
Tutte le navi esistenti delle classi A e B devono soddisfare, in
ogni condizione di carico, i seguenti criteri di stabilita', previa
opportuna correzione per effetto della superficie libera dei liquidi
nei depositi, secondo le ipotesi assunte al paragrafo 3.3 della
Risoluzione IMO A.749 (18), o disposizioni equivalenti.
(a) L'area sotto la curva del braccio di stabilita' (curva GZ) non
deve essere inferiore a:
(i) 0,055 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 30
gradi;
(ii) 0,09 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 40
gradi o all'angolo di allagamento, ovvero l'angolo di sbandamento, al
quale il bordo inferiore di tutte le aperture nello scafo, nelle
sovrastrutture o nelle tughe, che non possono essere chiuse in modo
stagno alle intemperie, si immergerebbe qualora tale angolo fosse
minore di 40 gradi;
(iii) 0,03 metri-radianti fra gli angoli di sbandamento di 30
gradi e 40 gradi o fra 30 gradi e l'angolo di allagamento, se tale
angolo e' minore di 40 gradi.
(b) Il braccio di stabilita' GZ deve essere almeno pari a 0,20 m a
un angolo di sbandamento pari o superiore a 30 gradi.
(c) Il massimo braccio di stabilita' GZ deve registrarsi a un
angolo di sbandamento di preferenza superiore a 30 gradi, non
inferiore a 25 gradi.
(d) L'altezza metacentrica trasversale iniziale non deve essere
inferiore a 0,15 m.
Le condizioni di carico da considerare per verificare la
conformita' alle condizioni di stabilita' sopra descritte devono
comprendere almeno quelle elencate al paragrafo 3.5.1.1 della
risoluzione IMO A.749 (18).
Tutte le navi esistenti delle classi A e B di lunghezza pari o
superiore a 24 metri devono soddisfare altresi' i criteri addizionali
di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), punto 3.1.2.6 "Criteri
addizionali per le navi da passeggeri" (Additional criteria for
passenger ships) e paragrafo 3.2 "criteri in caso di forte vento e di
rollio" (Severe wind and rolling criterion).
Qualora gli Stati membri considerino inappropriata l'applicazione
dei "criteri in caso di forte vento e di rollio" (Severe Wind and
Rolling Criterion) della risoluzione IMO A.749 (18), puo' essere
adottata un'impostazione alternativa al fine di garantire una
stabilita' soddisfacente. Questa deve essere sottoposta alla
Commissione unitamente alla prova che risulta essere garantito un
livello equivalente di sicurezza.
2 Compartimentazione stagna
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Ogni nave e' suddivisa in compartimenti stagni da paratie, che
devono essere stagne fino al relativo ponte. La lunghezza massima dei
compartimenti e' calcolata in base ai requisiti specifici di seguito
riportati.
Alternativamente a tali requisiti, e' possibile utilizzare come
norme equivalenti, se applicate nella loro interezza, le regole
relative alla compartimentazione e alla stabilita' delle navi da
passeggeri previste nella parte B del Capitolo II della Convenzione
internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1960,
di cui alla Risoluzione IMO A.265 (VIII).
Ogni altra parte della struttura interna che influisca
sull'efficacia della compartimentazione della nave deve essere
stagna.
3 Lunghezza allagabile (R 4)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
1. La lunghezza allagabile in un dato punto e' la massima parte
della lunghezza della nave, avente il suo centro nel punto
considerato, che puo' essere allagata, nell'ipotesi di permeabilita'
indicata in appresso, senza che la nave si immerga al di sotto della
linea limite.
2. In una nave con il ponte delle paratie discontinuo, la
lunghezza allagabile puo' essere determinata in ogni punto assumendo
una linea limite continua che non sia in nessun punto a meno di 76 mm
sotto la faccia superiore del ponte (a murata) fino al quale le
paratie corrispondenti e il fasciame si estendono stagni.
3. Quando una parte della linea limite considerata e'
sensibilmente al di sotto del ponte a cui arrivano le paratie,
l'amministrazione dello Stato di bandiera puo' autorizzare una
limitata tolleranza nella tenuta stagna di quelle parti che si
trovano al di sopra della linea limite ed immediatamente al di sotto
del ponte piu' alto.
4 Lunghezza ammissibile dei compartimenti (R 6)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
La lunghezza massima ammissibile di un compartimento avente il suo
centro in qualsiasi punto della lunghezza della nave e' ottenuta
moltiplicando la lunghezza allagabile per un apposito coefficiente
denominato fattore di compartimentazione.
5 Permeabilita' (R 5)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Le ipotesi indicate nella regola 3 si riferiscono alla
permeabilita' dei locali al di sotto della linea limite.
Nel calcolare la lunghezza allagabile, la permeabilita' media
ipotizzata dei locali al di sotto della linea limite deve
corrispondere ai valori indicati nella tabella della regola 8.3.
6 Fattore di compartimentazione
Il fattore di compartimentazione deve essere:
PER LE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C, E D E NAVI RO/RO DA PASSEGGERI
ESISTENTI DELLA CLASSE B:
1,0 se il numero di passeggeri che la nave e' autorizzata a
trasportare e' inferiore a 400, e
0,5 se il numero di passeggeri che la nave e' autorizzata a
trasportare e' pari o superiore a 400.
Le navi ro-ro da passeggeri esistenti di classe B devono
soddisfare il presente requisito entro la data prevista dalla regola
II-1/B/8-2, paragrafo 2.
PER LE NAVI NON RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B: 1,0
7 Requisiti speciali relativi alla compartimentazione delle navi (R
7)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
1. Quando in una o piu' parti di una nave le paratie stagne si
estendono fino a un ponte piu' alto che nel resto della nave e si
desidera, nel calcolo della lunghezza allagabile, sfruttare tale
maggiore estensione delle paratie, possono essere usate linee limite
distinte per ciascuna parte della nave, purche':
1.1 i fianchi della nave si estendano per tutta la lunghezza della
stessa fino al ponte corrispondente alla linea limite superiore e
tutte le aperture nel fasciame esterno al di sotto di questo ponte,
per tutta la lunghezza della nave, siano considerate, ai fini della
regola 15, come se fossero al di sotto della linea limite; e
1.2 i due compartimenti contigui allo "scalino" del ponte delle
paratie rientrino ciascuno nella lunghezza ammissibile corrispondente
alla rispettiva linea limite e la loro lunghezza complessiva non
superi il doppio della lunghezza ammissibile calcolata sulla linea
limite inferiore.
2. Un compartimento puo' superare la lunghezza ammissibile
stabilita dalla regola 4, purche' la lunghezza complessiva di
ciascuna delle due coppie di compartimenti adiacenti con le quali il
compartimento in questione e' in comune non superi il valore piu'
basso della lunghezza allagabile o del doppio della lunghezza
ammissibile.
3. Una paratia trasversale principale puo' avere un recesso
purche' ogni parte del recesso sia compresa tra superfici verticali
situate sui fianchi della nave, a una distanza dal fasciame esterno
pari a un quinto della larghezza della nave stessa, misurata,
normalmente al piano di simmetria, al livello del massimo
galleggiamento di compartimentazione. Qualsiasi porzione di recesso
che oltrepassi detti limiti deve essere considerata uno scalino e
sottoposta alle disposizioni del punto 6.
4. Qualora una paratia trasversale principale abbia un recesso o
uno scalino, nel calcolo della compartimentazione deve essere
utilizzata una paratia piana equivalente.
5. Laddove un compartimento stagno principale trasversale preveda
una compartimentazione locale e si dimostri, a soddisfazione
dell'amministrazione dello Stato di bandiera, che a una qualunque
avaria laterale estendentesi per 3 metri piu' il 3% della lunghezza
della nave, o per 11 metri, oppure per il 10% della lunghezza della
nave, assumendo il valore piu' basso, l'intero volume del
compartimento principale non risulta allagato, si' puo' ammettere una
tolleranza proporzionale nella lunghezza ammissibile altrimenti
prescritta per tale compartimento. In tal caso, il volume
dell'effettiva galleggiabilita' ipotizzata per il fianco non in
avaria non deve essere maggiore di quello assunto per il fianco in
avaria.
La tolleranza di cui al presente paragrafo e' ammessa soltanto se
non impedisce di soddisfare la regola 8.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
6 Una paratia trasversale principale puo' avere un scalino purche'
soddisfi una delle seguenti condizioni:
6.2 la lunghezza complessiva dei due compartimenti, separati dalla
paratia in questione, non ecceda il 90% della lunghezza allagabile o
il doppio della lunghezza ammissibile. Tuttavia nelle navi aventi un
fattore di compartimentazione pari a 1 basta che la lunghezza
complessiva dei due compartimenti in questione non ecceda la
lunghezza ammissibile;
6.3 in corrispondenza dello scalino sia assicurata una
compartimentazione supplementare atta a garantire lo stesso grado di
sicurezza dato dalla paratia piana;
6.4 il compartimento sul quale lo scalino si estende non superi la
lunghezza ammissibile corrispondente a una linea limite presa a 76 mm
al di sotto dello scalino.
7. Nelle navi di lunghezza pari o superiore a 100 metri, una delle
paratie principali trasversali a poppavia del gavone di prora deve
essere sistemata a una distanza dalla perpendicolare avanti non
maggiore della lunghezza ammissibile.
8. Se la distanza tra due paratie trasversali principali contigue,
o tra le loro equivalenti paratie piane, oppure tra due piani
trasversali passanti tra le parti piu' ravvicinate di due paratie a
scalino, e' minore di 3 metri piu' il 3% della lunghezza della nave,
o di 11 metri, oppure del 10% della lunghezza della nave, assumendo
il valore piu' basso, una sola di queste paratie e' considerata parte
della compartimentazione della nave.
9. Quando il fattore di compartimentazione prescritto e' pari a
0,50, la lunghezza complessiva di due qualsiasi compartimenti
contigui non deve superare la lunghezza allagabile.
8 Stabilita' in condizioni di avaria (R 8)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
1.1 Nelle diverse condizioni di servizio, deve essere assicurata
una stabilita' a nave integra tale che, dopo l'allagamento di un
qualsiasi compartimento principale contenuto nei limiti della
lunghezza allagabile, la nave resista alla condizione finale di
allagamento.
1.2 Quando due compartimenti principali contigui sono separati da
una paratia a scalino che risponda alle disposizioni della regola
7.6.1, la stabilita' allo stato integro deve essere tale che la nave
resista all'allagamento dei due compartimenti in questione.
1.3 Qualora il prescritto fattore di compartimentazione sia pari a
0,50, la stabilita' a nave integra deve essere tale che la nave
resista all'allagamento di due qualsiasi compartimenti contigui.
2.1 Quanto disposto al punto .1 deve essere determinato per mezzo
di calcoli eseguiti a norma dei punti .3, .4 e .6 e tenendo conto
delle proporzioni e delle caratteristiche costruttive della nave e
della disposizione e configurazione dei compartimenti in avaria.
Nell'eseguire tali calcoli, si deve supporre che la nave si trovi
nelle peggiori condizioni di servizio sotto il profilo della
stabilita'.
2.2 Qualora si intenda sistemare ponti, doppi fianchi o paratie
longitudinali la cui tenuta e' adeguata a limitare significativamente
il deflusso dell'acqua, nei calcoli si deve tener debito conto di
tali limitazioni.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D E NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI
DELLA CLASSE B E NAVI NON RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE
B, COSTRUITE IL 29 APRILE 1990 O DOPO TALE DATA:
2.3 La stabilita' prescritta nella condizione finale dopo l'avaria
e dopo il bilanciamento, ove previsto, deve essere cosi' determinata:
2.3.1 La curva dei bracci di stabilita' positivi residui deve
estendersi come minimo per 15 gradi oltre l'angolo di equilibrio.
Detta estensione puo' essere ridotta a un minimo di 10 gradi se
l'area al disotto della curva del braccio di stabilita' e' quella
specificata nel punto .2.3.2 moltiplicata per il rapporto 15
gradi/estensione, ove l'estensione e' espressa in gradi.
2.3.2 L'area al di sotto della curva del braccio di stabilita' non
deve essere minore di 0,015 metri-radianti, calcolata a partire
dall'angolo di equilibrio fino al valore minore fra:
1 l'angolo al quale si verifica il progressivo allagamento;
2 22 gradi (dalla posizione di nave dritta) nel caso di
allagamento di un unico compartimento; 27 gradi (dalla posizione di
nave dritta) nel caso di allagamento simultaneo di due compartimenti
contigui.
2.3.3 Il braccio di stabilita' residuo deve essere compreso fra
valori di stabilita' positiva, tenendo conto del maggiore dei momenti
sbandanti dovuti:
1. all'addensamento laterale dei passeggeri;
2. alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi di salvataggio,
ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della nave, al
completo di persone e dotazioni;
3. alla pressione del vento;
come calcolato dalla seguente formula:
GZ (in metri) = momento sbandante ------------------- + 0.04
dislocamento
Tuttavia, il braccio non deve essere in nessun caso minore di 0,10
metri.
2.3.4 Ai fini del calcolo dei momenti sbandanti di cui al
paragrafo .2.3.3, si ipotizza quanto segue:
1 Momento dovuto all'addensamento dei passeggeri:
1.1 quattro persone per metro quadrato;
1.2 una massa di 75 kg per ciascun passeggero;
1.3 passeggeri distribuiti sulle aree libere del ponte, su un lato
della nave, sui ponti in cui sono ubicati i punti di riunione e in
modo tale da produrre il momento sbandante piu' sfavorevole.
2 Momento dovuto alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi di
salvataggio, ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della
nave, al completo di persone e dotazioni:
2.1 si deve ipotizzare che tutte le imbarcazioni di salvataggio e
i battelli di emergenza, sistemati sul lato verso cui la nave ha
sbandato in seguito all'avaria, siano messi fuori bordo al completo
di persone e dotazioni, pronti per essere ammainati;
2.2 per le imbarcazioni di salvataggio predisposte per la messa a
mare, al completo di persone e dotazioni, dalla posizione ove esse
sono sistemate, si deve ipotizzare il massimo momento sbandante
durante la messa a mare;
2.3 si deve ipotizzare che una zattera di salvataggio, ammainabile
mediante gru, sia messa fuori bordo, pronta per essere ammainata, al
completo di persone e dotazioni sul lato verso cui la nave ha
sbandato in seguito all'avaria;
2.4 le persone che non si trovano nei mezzi di salvataggio messi
fuori bordo non devono causare ulteriori momenti sbandanti o
raddrizzanti;
2.5 si deve ipotizzare che i mezzi di salvataggio sul lato della
nave opposto a quello verso il quale la nave ha sbandato siano nella
posizione in cui essi sono sistemati a bordo.
3 Momenti dovuti alla pressione del vento:
3.1 navi della classe B: si suppone che il vento eserciti una
pressione di 120 N/ m2;
navi delle classi C e D: si suppone che il vento eserciti una
pressione di 80/N/m2;
3.2 l'area cui applicare tale pressione e' l'area della proiezione
laterale della parte della nave al di sopra della linea di
galleggiamento allo stato integro;
3.3 il braccio della coppia deve essere pari alla distanza
verticale tra un punto posto a meta' dell'immersione media allo stato
integro e il baricentro della predetta area della proiezione laterale
della nave.
2.4 Qualora si verifichino importanti allagamenti progressivi,
evento che determina una rapida riduzione dei bracci di stabilita'
pari o superiore a 0,04 metri, si deve supporre che la curva dei
bracci di stabilita' termini all'angolo in cui si verifica il
progressivo allagamento. Il campo e l'area di cui ai punti .2.3.1 e
.2.3.2 dovrebbero essere misurati a tale angolo.
2.5 Nel caso in cui l'allagamento progressivo sia limitato e
determini soltanto una riduzione ragionevolmente lenta del braccio di
stabilita' inferiore a 0,04 metri, la porzione restante della curva
deve essere parzialmente interrotta ipotizzando che il locale
progressivamente allagato sia tale dall'inizio.
2.6 Nelle fasi intermedie di allagamento, il braccio di stabilita'
massimo deve essere di almeno 0,05 metri e il campo dei bracci di
stabilita' positivi deve essere di almeno 7 gradi. In tutti i casi,
si devono ipotizzare una sola falla nello scafo e una sola superficie
libera.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
3 Ai fini dell'esecuzione dei calcoli di stabilita' in condizioni
di avaria, si devono ipotizzare le seguenti permeabilita' per volumi
e superfici:
Locali Permeabilita' (%)
Destinati a carico o provviste 60
Occupati da alloggi 95
Occupati da macchine 85
Destinati a liquidi 0 or 95 (*)
(*) Scegliendo il valore che implica requisiti piu' severi.
Si devono ipotizzare permeabilita' di superficie piu' elevate per
i locali che, in prossimita' del galleggiamento di avaria, non
contengono un numero rilevante di alloggi o macchine e per i locali
che in genere non sono occupati da quantita' rilevanti di carico o
provviste.
4 Le estensioni di avaria ipotizzate devono essere le seguenti:
1 estensione longitudinale: il valore minore fra 3 metri piu' il
3% della lunghezza della nave, oppure 11 metri o il 10% della
lunghezza della nave;
2 estensione trasversale (misurata dal fianco verso l'interno
della nave e normalmente al piano di simmetria calcolato al massimo
galleggiamento di compartimentazione): una distanza di un quinto
della larghezza della nave;
3 estensione verticale: dalla linea di costruzione verso l'alto
senza limitazione;
4 se un'avaria di estensione inferiore a quella indicata nei punti
.4.1, .4.2, .4.3 desse luogo a condizioni piu' gravi dal punto di
vista dello sbandamento o della perdita di altezza metacentrica, nei
calcoli si deve tener conto di tale avaria.
5 L'allagamento asimmetrico deve essere contenuto al minimo,
compatibilmente con l'efficienza delle sistemazioni. Quando risulta
necessario correggere grandi angoli di sbandamento, i mezzi scelti
devono essere possibilmente automatici, ma in qualsiasi caso in cui
esistano dispositivi per il bilanciamento trasversale, questi devono
poter essere manovrati da sopra il ponte delle paratie. Per le navi
nuove delle classi B, C e D, l'angolo massimo di sbandamento dopo
l'allagamento, ma prima del bilanciamento, non deve essere superiore
a 15 gradi. Qualora siano prescritti dispositivi per il bilanciamento
trasversale, il tempo di bilanciamento non deve superare i 15 minuti.
Si devono fornire al comandante della nave le informazioni in merito
all'uso dei dispositivi per il bilanciamento.
6 Le condizioni finali della nave dopo l'avaria e, in caso di
allagamento asimmetrico, dopo il bilanciamento, devono essere le
seguenti:
1 in caso di allagamento simmetrico, l'altezza metacentrica
residua, calcolata con il metodo del dislocamento costante, deve
essere positiva e pari ad almeno 50 mm;
2a salvo che sia diversamente previsto al paragrafo 6.2b, in caso
di allagamento asimmetrico, l'angolo di sbandamento per l'allagamento
di un solo compartimento non deve superare i 7 gradi per le navi
della classe B (nuove ed esistenti) e i 12 gradi per le navi delle
classi C e D (nuove).
Per l'allagamento simultaneo di due compartimenti contigui, puo'
essere ammesso un angolo di sbandamento di 12 gradi per le navi nuove
ed esistenti della classe B, purche' il fattore di compartimentazione
non sia mai superiore a 0,50 nella parte della nave allagata;
2b per le navi non ro-ro da passeggeri esistenti della classe B,
costruite prima del 29 aprile 1990, in caso di allagamento
asimmetrico, l'angolo non deve superare i 7 gradi, tuttavia in casi
eccezionali l'amministrazione puo' concedere un angolo di sbandamento
maggiore a causa del momento asimmetrico; in nessun caso l'angolo di
sbandamento finale deve superare i 15 gradi;
3 in nessun caso la linea limite deve risultare immersa nella fase
finale dell'allagamento. Se si ritiene che la linea limite possa
risultare immersa in una fase intermedia dell'allagamento,
l'amministrazione dello Stato di bandiera puo' prescrivere le
indagini e le sistemazioni che ritiene necessarie per la sicurezza
della nave.
7 Al comandante della nave devono essere fornite le informazioni
necessarie a mantenere, in condizioni di servizio, una stabilita'
allo stato integro sufficiente a consentire alla nave di resistere a
un'avaria grave. Nel caso di navi che richiedano mezzi di
bilanciamento trasversale, il comandante della nave deve essere
informato sulle condizioni di stabilita' su cui si basano i calcoli
di sbandamento e deve essere avvertito della possibilita' di uno
sbandamento eccessivo nel caso in cui la nave subisse un'avaria
trovandosi in condizioni meno favorevoli.
8 I dati indicati al paragrafo .7, utili a consentire al
comandante di mantenere una sufficiente stabilita' allo stato
integro, devono comprendere informazioni riguardanti la massima
altezza ammissibile del centro di gravita' della nave al di sopra
della chiglia (KG), oppure, in alternativa, la minima altezza
metacentrica ammissibile (GM) per una serie di immersioni o
dislocamenti, sufficiente a tener conto di tutte le condizioni di
servizio. Le informazioni devono indicare l'influsso dei diversi
assetti, tenendo conto dei limiti operativi.
9 Ogni nave deve avere marche di immersione segnate chiaramente a
proravia e a poppavia. Nel caso in cui le marche di immersione non
siano situate in posizioni facilmente leggibili, oppure limiti
operativi connessi con il tipo di viaggio effettuato rendano
difficile la lettura delle marche, la nave deve essere dotata di un
sistema affidabile di indicazione dell'immersione grazie al quale si
possa determinare l'immersione a proravia e a poppavia.
10 Dopo il completamento della caricazione della nave e prima
della sua partenza, il comandante deve determinare l'assetto e la
stabilita' della nave stessa e inoltre si deve accertare, provvedendo
alla relativa annotazione, che la nave soddisfi i criteri di
stabilita' previsti dalle pertinenti regole. La stabilita' della nave
deve essere determinata mediante calcoli. A tale scopo, puo' essere
impiegato un calcolatore elettronico programmato per il controllo
delle condizioni di carico e di stabilita' o un mezzo equivalente.
11 L'amministrazione dello Stato di bandiera non puo' ammettere
alcuna deroga ai requisiti di stabilita' in condizioni di avaria, a
meno che si dimostri che l'altezza metacentrica allo stato integro,
necessaria per soddisfare tali requisiti, risulti, in ogni condizione
di servizio, eccessiva rispetto al servizio cui la nave e' destinata.
12 Non devono essere accordate deroghe ai criteri di stabilita' in
condizioni di avaria se non in casi eccezionali e a condizione che
l'amministrazione dello Stato di bandiera consideri che le
proporzioni, le sistemazioni e le altre caratteristiche della nave,
che si possano adottare praticamente e ragionevolmente nelle
particolari circostanze, siano le piu' favorevoli alla stabilita' in
condizioni di avaria.
8-1 Stabilita' delle navi ro-ro da passeggeri in condizioni di avaria
(R 8-1)
NAVI RO-RO PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Le navi ro-ro da passeggeri esistenti della classe B devono
soddisfare le disposizioni della regola 8, entro la data della prima
visita di controllo periodica successiva alla data specificata qui di
seguito, in funzione del valore di A/A max come definito
nell'allegato della "Calculation Procedure to Asses the Survivability
Charateristics of Existing Navi ro-ro da passeggeri when Using a
Simplified Method Based Upon Resolution A.265 (VIII), elaborato
Maritime Safety Committee durante la 59 gradi sessione del giugno del
1991 (MSC/Circ. 574):
Valore di A/Amax: Termine per la conformita': inferiore all'85% 1 ottobre 1998 85% o superiore, ma inferiore al 90% 1 ottobre 2000 90% o superiore, ma inferiore al 95% 1 ottobre 2002 95% superiore, ma inferiore al 97,5% 1 ottobre 2004 97,5% o superiore 1 ottobre 2005
8-2 Requisiti speciali per le navi ro-ro da passeggeri autorizzate a
trasportare piu' di 400 passeggeri (R 8-2)
NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D E NAVI RO-RO DA
PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
In deroga alle disposizioni delle regole II-1/B/8 e II-1/B/8-1:
le navi ro-ro da passeggeri nuove, autorizzate a trasportare piu'
di 400 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni della regola
II-1/B/8, punto .2.3, nell'ipotesi che l'avaria abbia luogo in un
qualsiasi punto entro la lunghezza della nave (L); e
2 le navi ro-ro da passeggeri esistenti, autorizzate a trasportare
piu' di 400 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni del punto
.1 entro la data della prima visita di controllo periodica successiva
alle date di cui ai punti .2.1, 2.2 o.2.3, assumendo la data piu'
recente.
2.1
Valore di A/Amax: Termine per la conformita': inferiore all'85% 1 ottobre 1998 85% o superiore, ma inferiore al 90% 1 ottobre 2000 90% o superiore, ma inferiore al 95% 1 ottobre 2002 95% o superiore, ma inferiore al 97,5% 1 ottobre 2004 97,5% o superiore 1 ottobre 2010
2.2
Numero di passeggeri che possono essere trasportati:
1 500 o superiore 1 ottobre 2002 1 000 o superiore, ma inferiore a 1 500 1 ottobre 2006 600 o superiore, ma inferiore a 1 000 1 ottobre 2008 400 o superiore, ma inferiore a 600 1 ottobre 2010
2.3 Eta' della nave pari o superiore a 20 anni:
Laddove per eta' di una nave si intende il periodo trascorso dalla
data in cui e' stata impostata la chiglia o in cui la nave si trovava
a un equivalente stadio di costruzione, oppure dalla data in cui la
nave e' stata trasformata in nave ro-ro da passeggeri.
8-3 Requisiti speciali per le navi da passeggeri, diverse dalle navi
ro-ro da passeggeri, autorizzate a trasportare piu' di 400 passeggeri
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE IL 1 GENNAIO 2003 O DOPO TALE
DATA, DIVERSE DALLE NAVI RO-RO DA PASSEGGERI:
Nonostante le disposizioni della regola II-1/B/8, le navi da
passeggeri, diverse dalle navi ro-ro da passeggeri, autorizzate a
trasportare piu' di 400 passeggeri devono conformarsi alle
disposizioni della regola II-1/B/8, paragrafi 2.3 e 2.6, nell'ipotesi
che l'avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza
della nave L.
9 Paratie dei gavoni e del locale macchine (R 10)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Ogni nave deve avere un gavone di prora o una paratia di
collisione che deve estendersi stagna fino al ponte delle paratie.
Tale paratia deve situarsi a una distanza dalla perpendicolare avanti
non inferiore al 5% della lunghezza della nave e non superiore a 3
metri piu' il 5% della lunghezza della nave.
2 Qualora una qualunque parte della nave al di sotto del
galleggiamento si estenda a proravia della perpendicolare avanti (per
esempio: prua a bulbo), le distanze indicate nel paragrafo 1 devono
essere calcolate a partire dal punto situato:
1 a meta' lunghezza di tale estensione; oppure
2 a una distanza pari all'1,5% della lunghezza della nave a
proravia della perpendicolare avanti; oppure
3 a una distanza di 3 metri a proravia della perpendicolare
avanti, assumendo il valore piu' basso.
3 Se la nave ha una lunga sovrastruttura prodiera, la paratia del
gavone di prora o di collisione deve estendersi stagna alle
intemperie fino al primo ponte al di sopra di quello delle paratie.
Questa estensione deve essere sistemata in maniera tale da impedire
che il portellone prodiero, in caso di avaria o distacco, rischi di
danneggiarla.
4 L'estensione di cui al punto .3 puo' non trovarsi direttamente
al di sopra della paratia sottostante, purche' tutte le sue parti non
si situino a proravia del limite anteriore specificato nei punti .1 e
.2.
Nondimeno, nelle navi esistenti della classe B:
1 in cui una rampa inclinata di caricazione costituisca parte
dell'estensione della paratia di collisione al di sopra del ponte
delle paratie, la parte della rampa che si trova a piu' di 2,3 metri
sopra il ponte delle paratie puo' estendersi non oltre 1 metro a
proravia dei limiti anteriori specificati nei punti .1 e .2;
2 in cui la rampa esistente non abbia i requisiti per essere
considerata un'estensione della paratia di collisione e impedisca la
sistemazione di detta estensione entro i limiti specificati nei punti
.1 e .2, l'estensione puo' essere situata a una certa distanza a
poppavia del limite posteriore specificato nei punti .1 e .2. Tale
distanza non deve essere maggiore di quanto strettamente necessario
per garantire che non vi sia interferenza con la rampa. L'estensione
della paratia di collisione deve aprirsi verso prora, deve essere
conforme alle disposizioni del punto .3 e deve essere sistemata in
maniera tale da impedire che la rampa, in caso di avaria o distacco,
rischi di danneggiarla.
5 Le rampe che non soddisfino i suddetti requisiti non possono
essere considerate estensioni della paratia di collisione.
6 Le navi esistenti della classe B devono soddisfare le
disposizioni dei punti .3 e .4 entro la data della prima visita di
controllo periodica successiva alla data del 1 luglio 1998.
7 Ogni nave deve essere altresi' provvista di una paratia del
gavone di poppa e di paratie che dividano il locale macchine dai
locali destinati al carico ed ai passeggeri a proravia e a poppavia;
tali paratie devono essere rese stagne fino al ponte delle paratie.
La paratia del gavone di poppa puo' tuttavia avere uno scalino al di
sotto del ponte delle paratie, purche' non ne risulti una riduzione
del grado di sicurezza della nave per quanto riguarda la
compartimentazione.
8 In ogni caso, gli astucci di uscita degli assi portelica devono
essere racchiusi in locali stagni. Il pressatrecce di poppa deve
trovarsi dentro una galleria stagna o in altro locale stagno separato
dal compartimento dell'astuccio di uscita dell'asse portelica, di
volume tale che, se allagato per perdite attraverso il pressatrecce,
la linea limite non sia sommersa.
10 Doppi fondi (R 12)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B E
NAVI NUOVE COSTRUITE A PARTIRE DAL 1 GENNAIO 2003 (COMPRESO) DI
LUNGHEZZA UGUALE O SUPERIORE A 24 METRI:
1 Nelle navi nuove delle classi B, C e D e le navi esistenti della
classe B, nonche' nelle navi nuove di lunghezza pari o superiore a 24
metri, costruite il 1 gennaio 2003 o dopo tale data, deve esserci un
doppio fondo che si estenda dalla paratia del gavone di prora alla
paratia del gavone di poppa purche' cio' sia possibile e compatibile
con il progetto e l'adeguato funzionamento della nave.
1 Le navi di lunghezza pari o superiore a 50 metri, ma inferiore a
61, devono essere provviste di un doppio fondo che si estenda almeno
dal locale macchine alla paratia del gavone di prora o quanto piu'
vicino possibile a tale paratia.
2 Le navi di lunghezza pari o superiore a 61 metri, ma inferiore a
76, devono essere provviste di un doppio fondo al di fuori del locale
macchine, che si estenda almeno fino alle paratie dei gavoni di prora
e di poppa, o quanto piu' vicino possibile a tali paratie.
3 Le navi di lunghezza pari o superiore a 76 metri devono essere
provviste di un doppio fondo posto a meta' della loro lunghezza, che
si estenda fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto
piu' vicino possibile a tali paratie.
2 Qualora sia prescritta la sistemazione di un doppio fondo, la
sua altezza deve soddisfare le prescrizioni di un organismo
riconosciuto e il cielo del doppio fondo deve estendersi fino alle
murate della nave in modo da proteggere il fondo alla curva del
ginocchio. Tale protezione e' ritenuta conforme quando, condotta dal
vertice dell'angolo esterno inferiore del rettangolo circoscritto
alla sezione maestra una retta inclinata di 25 gradi sull'orizzontale
fino all'intersezione con il tracciato fuori ossatura della sezione
maestra e considerato il piano orizzontale passante per tale
intersezione, si verifichi che nessun punto della linea di
intersezione dell'orlo esterno della lamiera marginale con il
fasciame esterno risulti al di sotto di detto piano orizzontale.
3 I pozzetti costruiti nel doppio fondo in comunicazione con gli
impianti di svuotamento delle stive ecc. non devono essere piu'
profondi del necessario. La profondita' del pozzo non deve in alcun
caso superare la profondita' del doppio fondo al piano di simmetria,
diminuita di 460 mm, ne' estendersi al di sotto del piano orizzontale
di cui al punto .2. E' tuttavia ammesso un pozzetto che si estenda
fino al fasciame esterno all'estremita' poppiera della galleria
alberi. L'amministrazione dello Stato di bandiera puo' autorizzare
altri pozzetti (per esempio per l'olio lubrificante al di sotto delle
macchine principali) se ritiene che tali sistemazioni offrano una
protezione equivalente a quella data da un doppio fondo conforme alla
presente regola.
4 Un doppio fondo puo' non trovarsi in corrispondenza di
compartimenti stagni di medie dimensioni, utilizzati esclusivamente
per il trasporto di liquidi, purche', a giudizio dell'amministrazione
dello Stato di bandiera, la sicurezza della nave, in caso di avaria
del fondo o della murata, non risulti compromessa.
5 In deroga alle disposizioni del punto 10.1 del presente
regolamento, l'amministrazione dello Stato di bandiera puo' accordare
l'esenzione dal doppio fondo per una qualunque parte della nave
avente un fattore di compartimentazione non superiore a 0,5, se essa
ritiene che la sistemazione di un doppio fondo in quella parte non
sia compatibile con le caratteristiche costruttive della nave e il
suo normale esercizio.
11 Assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti di
compartimentazione (R 13)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
1. Al fine di mantenere il grado di compartimentazione prescritto,
deve essere stabilita e marcata sui fianchi a meta' lunghezza della
nave una linea di galleggiamento corrispondente all'immersione di
compartimentazione approvata. Sui fianchi di una nave dotata di
locali specificamente adibiti all'alloggiamento di passeggeri oppure
al trasporto di merci si possono stabilire e marcare, a richiesta
degli armatori, una o piu' linee di galleggiamento supplementari,
corrispondenti alle immersioni di compartimentazione che
l'amministrazione dello Stato di bandiera puo' approvare per le
diverse condizioni di esercizio.
2. I galleggiamenti di compartimentazione assegnati e marcati
devono essere registrati nel certificato di sicurezza per le navi da
passeggeri e devono riportare l'indicazione 0.1 se il galleggiamento
di compartimentazione e' unico.
Se vi e' piu' di un galleggiamento di compartimentazione, le altre
condizioni di servizio sono identificabili con le indicazioni C.2,
C.3, C.4 ecc.1.
3. Il bordo libero corrispondente a ciascuno di questi
galleggiamenti deve essere misurato nella stessa posizione e a
partire dalla stessa linea di riferimento tracciata per i bordi
liberi stabiliti in base alla convenzione internazionale sul bordo
libero in vigore.
4. Il bordo libero corrispondente a ciascun galleggiamento di
compartimentazione approvato e alle relative condizioni di servizio
deve essere chiaramente indicato nel certificato di sicurezza per
navi da passeggeri.
5. In nessun caso la marca del galleggiamento di
compartimentazione puo' essere posta al di sopra del galleggiamento
di massimo carico in acqua salata, determinato sulla base della
robustezza della nave o della convenzione internazionale sul bordo
libero in vigore.
6. Qualunque sia la posizione delle marche del galleggiamento di
compartimentazione, in nessun caso una nave deve essere caricata in
modo da far immergere la marca di galleggiamento corrispondente alla
stagione e alla localita', determinata in base alla convenzione
internazionale sul bordo libero in vigore.
7. Una nave non deve in nessun caso essere caricata in modo che
sia sommersa la marca di galleggiamento di compartimentazione
corrispondente al viaggio in corso e alle condizioni di servizio.
12 Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne, ecc. (R 14)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
1 Ogni paratia stagna di compartimentazione, sia essa trasversale
o longitudinale, deve essere costruita in modo tale da sostenere, con
un adeguato margine di resistenza, la pressione della piu' alta
colonna d'acqua che si possa produrre in caso di avaria della nave, e
comunque almeno la pressione di una colonna d'acqua fino alla linea
limite. La costruzione di queste paratie deve essere conforme alle
prescrizioni di un organismo riconosciuto.
2.1 Scalini e recessi nelle paratie devono essere stagni e
resistenti quanto la corrispondente parte di paratia.
2.2 Qualora ordinate o bagli passino attraverso un ponte o una
paratia stagni, tale ponte o paratia devono essere resi stagni, nella
struttura, senza uso di legno o cemento.
3 La prova di riempimento d'acqua dei compartimenti principali non
eobbligatoria. Qualora non sia effettuata tale prova, ove possibile
deve essere svolta la prova a getto. Tale prova deve essere
effettuata allo stadio piu' avanzato possibile di costruzione della
nave. Nel caso in cui la prova a getto non sia praticabile a causa
della possibilita' di danneggiare le macchine, la coibentazione delle
apparecchiature elettriche o elementi dell'equipaggiamento, essa puo'
essere sostituita da un attento esame visivo delle connessioni
saldate, approfondito dove ritenuto necessario da una prova con
soluzione colorata penetrante o da una prova ad ultrasuoni per i
trafilamenti o da una prova equivalente. In ogni caso deve essere
eseguito un esame accurato delle paratie stagne.
4 Il gavone di prora, i doppi fondi (comprese le chiglie a
cassone) e i doppi fianchi devono essere sottoposti a prova
esponendoli a una colonna d'acqua corrispondente ai requisiti del
paragrafo .1.
5 Le casse destinate a contenere liquidi e che formano parte della
compartimentazione della nave devono essere sottoposte a prove di
tenuta stagna con la maggiore delle seguenti colonne d'acqua: colonna
corrispondente al massimo galleggiamento di compartimentazione o
colonna corrispondente ai due terzi dell'altezza dalla faccia
superiore della chiglia alla linea limite in corrispondenza delle
casse, purche' in nessun caso la colonna d'acqua sia inferiore a 0,9
metri al di sopra del cielo della cassa, assumendo il valore piu'
alto. Nel caso in cui la prova sopra descritta non fosse possibile,
puo' essere ammessa la prova di tenuta d'aria, durante la quale le
casse sono sottoposte ad una pressione atmosferica non superiore a
0,14 bar.
6 Le prove indicate ai punti .4 e .5 hanno lo scopo di verificare
che le sistemazioni strutturali di compartimentazione siano stagne e
non devono essere effettuate prove per stabilire l'idoneita' di un
qualsiasi compartimento a contenere combustibile liquido o a
soddisfare altri usi, per i quali puo' rendersi necessaria una prova
di livello superiore, in funzione dell'altezza che il liquido puo'
raggiungere nella cassa o nelle sue tubolature.
13 Aperture nelle paratie stagne (R 15)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
1 Il numero delle aperture nelle paratie stagne deve essere
ridotto al minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive
della nave e il suo normale esercizio. Tali aperture devono essere
provviste di idonei mezzi di chiusura.
2.1 Se tubolature, ombrinali, cavi elettrici ecc. attraversano
paratie stagne di compartimentazione, devono essere adottati
accorgimenti tali da garantire la tenuta stagna delle paratie.
2.2 Sulle paratie stagne di compartimentazione non e' consentito
installare valvole che non siano parte di un sistema di tubolature.
2.3 Per gli impianti che attraversano le paratie stagne di
compartimentazione non deve essere usato piombo o altro materiale
sensibile al calore, in quanto il deterioramento di tali impianti in
caso di incendio potrebbe compromettere la tenuta stagna delle
paratie.
3.1 Non sono ammessi portelloni, passi d'uomo o aperture di
accesso:
1 nella paratia di collisione al di sotto della linea limite;
2 nelle paratie stagne trasversali che dividono un locale da
carico da un locale da carico contiguo, ad eccezione di quanto
previsto al punto .10.1 e nella regola 14.
3.2 Ad eccezione del caso previsto nel punto .3.3, la paratia di
collisione puo' essere attraversata, sotto la linea limite, da non
piu' di una tubolatura per il passaggio del fluido contenuto nella
cassa del gavone di prora, purche' detta tubolatura sia munita di una
valvola con chiusura a vite manovrabile da sopra il ponte delle
paratie e il corpo della valvola sia fissato alla paratia di
collisione nell'interno del gavone di prora. Tuttavia,
l'installazione della valvola sul lato poppiero della paratia di
collisione puo' essere ammessa purche' in tutte le condizioni di
servizio la valvola sia agevolmente accessibile e il locale in cui e'
installata non sia un locale da carico.
3.3 Se il gavone di prora e' diviso per contenere due liquidi
diversi, la paratia di collisione puo' essere attraversata al di
sotto della linea limite da due tubolature, ciascuna delle quali
sistemata nei modi prescritti dal punto .3.1, sempre che non esista
un'alternativa pratica all'installazione della seconda tubolatura e
che, tenuto conto della compartimentazione supplementare esistente
nel gavone di prora, la sicurezza della nave non ne sia compromessa.
4 Su ciascuna paratia trasversale principale, dentro i locali che
contengono la macchina principale e ausiliaria e le caldaie per la
propulsione, non puo' essere sistemata piu' di una porta, oltre alle
porte di accesso alla galleria degli alberi motore. Se vi sono due o
piu' alberi motore, le gallerie devono essere collegate da un
passaggio intercomunicante. Deve essere aperta soltanto una porta fra
il locale macchine e le gallerie in cui vi siano due alberi e
soltanto due porte se vi sono piu' di due alberi motore. Tutte le
porte devono essere del tipo a scorrimento e devono essere collocate
in modo che la soglia si trovi piu' in alto possibile. Il comando a
mano per manovrare queste porte da sopra il ponte delle paratie deve
essere situato al di fuori del locale macchine.
5.1 NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D
DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:
Le porte stagne devono essere a scorrimento o a cerniera o di tipo
equivalente. Non sono ammesse porte di lamiera fissate soltanto da
bulloni e porte che si chiudono a caduta o per l'azione di un peso
che cade.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24
METRI:
Le porte stagne, eccetto i casi previsti nel punto .10.1 o nella
regola 14, devono essere porte a scorrimento con manovra meccanica,
conformi alle disposizioni del punto .7 e in grado di essere chiuse
contemporaneamente dalla consolle di manovra centrale in plancia in
non piu' di 60 s con nave diritta.
5.2 NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D
DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:
Le porte a scorrimento possono essere:
- soltanto manovrate a braccia, o
- manovrate meccanicamente o a braccia.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24
METRI:
Nelle navi in cui il numero complessivo di porte stagne non e'
superiore a due unita' e dette porte sono ubicate nel locale macchine
o sulle paratie che delimitano tale locale, l'amministrazione dello
Stato di bandiera puo' permettere che siano soltanto manovrate a
braccia. Qualora siano installate porte a scorrimento manovrate a
braccia, queste devono essere chiuse e fissate prima che la nave
salpi per un viaggio con passeggeri e devono rimanere tali durante la
navigazione.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
5.3 I sistemi di manovra, sia meccanica sia a braccia, di
qualsiasi porta stagna a scorrimento che funzioni meccanicamente o
meno devono poter chiudere la porta con la nave sbandata di 15 gradi
sia da un lato sia dall'altro. Devono essere anche considerate le
forze che possono agire su ciascun lato della porta come nel caso in
cui l'acqua fluisca attraverso l'apertura, applicando un battente
statico equivalente a un'altezza d'acqua di almeno 1 metro sopra la
soglia in corrispondenza della mezzeria della porta.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24
METRI:
5.4 I comandi delle porte stagne, comprese le tubolature
idrauliche e i cavi elettrici, devono essere ubicati il piu' vicino
possibile alla paratia sulla quale sono sistemate le porte, al fine
di ridurre al minimo la possibilita' che subiscano le conseguenze di
un'eventuale avaria della nave. La posizione delle porte stagne e dei
relativi comandi deve essere tale che, se la nave subisce un'avaria
entro un quinto della sua larghezza, misurando tale distanza
normalmente al piano di simmetria al livello del massimo
galleggiamento di compartimentazione, non sia compromesso il
funzionamento delle porte stagne ubicate fuori della zona in avaria.
5.5 Tutte le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica o a
braccia devono essere munite di indicatori che segnalino in tutte le
posizioni di manovra a distanza se le porte sono aperte o chiuse. Le
posizioni di manovra a distanza devono essere sistemate solo sulla
plancia di comando, come prescritto al punto .7.1.5, e sul luogo in
cui il punto .7.1.4 prescrive la sistemazione della manovra a braccia
al di sopra del ponte delle paratie.
NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI
LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:
5.6 Le porte stagne che non
soddisfano le disposizioni dei punti da .5.1 a .5.5 devono essere
chiuse prima dell'inizio del viaggio e devono rimanere tali durante
la navigazione. Le ore della loro apertura all'arrivo in porto e
della chiusura prima della partenza dal porto devono essere annotate
nel giornale di bordo.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI +
NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
6.1 Le porte a scorrimento manovrate a braccia possono essere a
movimento orizzontale o verticale. Deve essere possibile manovrare il
meccanismo da ciascun lato della porta stessa e da una posizione
accessibile al di sopra del ponte delle paratie con una manovella a
rotazione continua o con altro dispositivo di tipo approvato che
offra le stesse garanzie di sicurezza. Il tempo necessario per la
completa chiusura della porta, quando manovrata con meccanismo a
braccia, non deve superare i 90 s a nave dritta.
NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
6.2 Le porte a scorrimento a manovra meccanica possono essere a
movimento verticale od orizzontale. Se una porta e' manovrata
meccanicamente da un comando centrale, il meccanismo deve essere tale
che la porta possa essere manovrata meccanicamente da ambo i lati
della porta stessa. Leve locali di comando, collegate con il
dispositivo meccanico, devono essere installate su ciascun lato della
paratia ed essere sistemate in modo da consentire a chi passa
attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura,
senza per questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura.
Le porte a scorrimento manovrate meccanicamente devono essere
provviste di dispositivo a braccia manovrabile da entrambi i lati
della porta e da una postazione accessibile situata al di sopra del
ponte delle paratie con manovella a rotazione continua o altro
dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di
sicurezza. Esse devono essere altresi' provviste di allarme acustico
che deve suonare prima che la porta cominci a chiudersi e continui
fino a completa chiusura della porta. Inoltre, negli ambienti in cui
il rumore e' forte, l'allarme acustico deve essere integrato da una
segnalazione ottica intermittente sulla porta.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24
METRI:
7.1 Ogni porta stagna a scorrimento con manovra meccanica:
1 deve essere a movimento verticale od orizzontale;
2 deve, fermo restando quanto prescritto al punto .11, avere una
larghezza massima netta di apertura di 1,2 metri; l'amministrazione
dello Stato di bandiera puo' permettere porte piu' grandi soltanto
nella misura considerata necessaria all'efficace esercizio della
nave, purche' vengano prese in considerazione altre misure di
sicurezza, fra cui le seguenti:
2.1 speciale considerazione deve essere prestata alla resistenza
strutturale della porta e ai suoi mezzi di chiusura al fine di
impedire trafilamenti;
2.2 la porta deve essere sistemata al di fuori della zona di
avaria B/5;
2.3 la porta deve essere tenuta chiusa durante la navigazione,
tranne che per periodi limitati, quando e' assolutamente necessario,
secondo quanto deciso dall'amministrazione dello Stato di bandiera;
3 deve essere munita delle sistemazioni necessarie per aprire e
chiudere la porta usando energia elettrica, energia idraulica o
qualsiasi altra forma di energia che sia accettabile per
l'amministrazione dello Stato di bandiera;
4 deve essere munita di un proprio meccanismo di manovra a
braccia; deve essere possibile aprire e chiudere la porta a braccia
da ciascun lato della porta stessa e, inoltre, chiudere la porta da
una posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con
manovella a rotazione continua o con altro dispositivo che dia le
stesse garanzie di sicurezza, accettabile per l'amministrazione dello
Stato di bandiera; il senso di rotazione o altra direzione di
movimento deve essere chiaramente indicato in tutte le posizioni di
manovra; il tempo necessario per la chiusura completa della porta,
quando manovrata con meccanismo a braccia, non deve superare i 90 s a
nave diritta;
5 deve essere munita di comandi per aprire e chiudere la porta
meccanicamente da ambo i lati della porta stessa e anche per chiudere
la porta meccanicamente dalla consolle di manovra centrale in
plancia;
6 deve essere munita di allarme acustico, distinto da qualsiasi
altro allarme della zona, il quale deve suonare ogniqualvolta la
porta venga chiusa mediante manovra meccanica a distanza; esso deve
suonare per almeno 5 s ma non piu' di 10, prima che la porta cominci
a muoversi, e deve continuare a suonare finche' la porta non sia
completamente chiusa; nel caso di manovra a braccia a distanza e'
sufficiente che l'allarme acustico suoni solo mentre la porta si sta
muovendo; inoltre, nelle zone passeggeri e nelle zone ad alto livello
di rumore ambientale l'amministrazione dello Stato di bandiera puo'
richiedere che l'allarme acustico sia integrato da una segnalazione
ottica intermittente sulla porta; e
7 deve avere una velocita' di chiusura con manovra meccanica
approssimativamente costante; il tempo di chiusura, dal momento in
cui la porta comincia a muoversi al momento in cui essa raggiunge la
posizione di chiusura completa, non deve in alcun caso essere
inferiore a 20 s o superiore a 40 s con nave diritta.
7.2 L'energia elettrica necessaria per le porte stagne a
scorrimento con manovra meccanica deve essere fornita direttamente
dal quadro di emergenza o da un quadro di distribuzione apposito,
sistemato al di sopra del ponte delle paratie. I circuiti di comando,
segnalazione e allarme associati devono essere alimentati
direttamente dal quadro di emergenza o da un apposito quadro di
distribuzione, sistemato al di sopra del ponte delle paratie, e
devono poter essere alimentati automaticamente da una sorgente di
emergenza temporanea di energia elettrica in caso di avaria alla
sorgente principale o alla sorgente di emergenza di energia
elettrica.
7.3 Le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica devono
essere provviste di:
1 un impianto idraulico centralizzato munito di due sorgenti di
energia indipendenti, ciascuna composta di un motore e di una pompa
in grado di chiudere simultaneamente tutte le porte; inoltre,
l'intero impianto deve essere provvisto di accumulatori idraulici di
capacita' sufficiente a manovrare tutte le porte almeno tre volte,
vale a dire "chiusura-apertura-chiusura", con la nave in condizioni
sfavorevoli di sbandamento di 15 gradi; questo ciclo di manovra deve
poter essere effettuato quando l'accumulatore si trova alla pressione
di intervento della pompa; il fluido utilizzato deve essere scelto in
funzione della temperatura cui l'impianto puo' essere soggetto
durante l'esercizio; l'impianto di alimentazione deve essere
progettato in modo da ridurre al minimo la possibilita' che una
singola avaria nella tubolatura idraulica comprometta il
funzionamento di piu' di una porta; l'impianto idraulico deve essere
provvisto di' un allarme di basso livello per i serbatoi di fluido
oleodinamico che servono l'impianto con manovra meccanica, di un
allarme di bassa pressione del gas o di altri mezzi efficaci di
monitoraggio delle perdite di energia negli accumulatori idraulici;
tali allarmi devono essere ottici e acustici e i relativi indicatori
devono essere situati sulla consolle di manovra centrale in plancia;
oppure
2 un impianto idraulico indipendente per ciascuna porta munito di
sorgenti di energia, ciascuna composta di un motore e di una pompa in
grado di aprire e chiudere la porta; l'impianto deve inoltre essere
provvisto di un accumulatore idraulico di capacita' sufficiente a
manovrare la porta almeno tre volte, vale a dire
"chiusura-apertura-chiusura", con la nave in condizioni sfavorevoli
di sbandamento di 15 gradi; questo ciclo di manovra deve poter essere
effettuato quando gli accumulatori sono alla pressione di intervento
della pompa; il fluido utilizzato deve essere scelto in funzione
della temperatura cui l'impianto puo' essere soggetto durante
l'esercizio; sulla consolle di manovra centrale in plancia deve
essere installato un allarme di bassa pressione del gas o altri
efficaci dispositivi di monitoraggio delle perdite di energia negli
accumulatori idraulici; in ogni posizione di manovra locale deve
inoltre essere installato un dispositivo che segnali la perdita
dell'energia accumulata; oppure
3 un impianto elettrico indipendente e un motore per ciascuna
porta munita di sorgenti di energia, ciascuna composta di un motore
in grado di aprire e chiudere la porta; la sorgente di energia deve
poter essere alimentata automaticamente dalla sorgente di emergenza
temporanea di energia elettrica in caso di avaria alla sorgente
principale o alla sorgente di emergenza di energia elettrica, e deve
avere capacita' sufficiente a manovrare la porta almeno tre volte,
vale a dire "chiusura-apertura-chiusura", con la nave in condizioni
sfavorevoli di sbandamento di 15 gradi
Per gli impianti descritti ai punti .7.3.1, .7.3.2 e .7.3.3, deve
essere previsto quanto segue:
gli impianti di potenza per le porte stagne a scorrimento con
manovra meccanica devono essere separati da tutti gli altri impianti
elettrici. Una singola avaria negli impianti a manovra meccanica,
elettrici o idraulici, che escluda l'azionatore idraulico non deve
impedire l'azionamento a braccia di qualsiasi porta.
7.4 Le leve di comando devono essere poste su ciascun lato della
paratia, ad un'altezza minima di 1,6 m dal piano del pavimento e
devono essere sistemate in modo da consentire a chi passa attraverso
la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura, senza per
questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. La
direzione di movimento delle leve nell'aprire e chiudere la porta
deve essere quella della porta stessa e deve essere chiaramente
indicata. Se per avviare il movimento di chiusura della porta e'
necessaria soltanto un'azione, le leve di comando idrauliche delle
porte stagne nei locali di alloggio devono essere collocate in modo
che un bambino non possa azionarle, ad esempio dietro a sportelli,
fissati da bulloni, posti ad almeno 170 cm al di sopra del livello
del ponte.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B DI
LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:
Su entrambi i lati delle porte deve essere apposta una targa con
le istruzioni per il funzionamento dell'impianto delle porte.
Inoltre, su entrambi i lati di ciascuna porta deve essere affissa una
targa con un'iscrizione o un'immagine che metta in guardia dal
pericolo di sostare nel vano della porta una volta avviato il
movimento di chiusura della porta stessa. Le targhe devono essere di
materiale resistente ed essere fissate saldamente. Il testo sulla
targa delle istruzioni o delle avvertenze deve contenere informazioni
sul tempo di chiusura della porta in questione.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24
METRI:
7.5 Per quanto possibile, le apparecchiature e i componenti
elettrici per le porte stagne devono essere sistemati al di sopra del
ponte delle paratie e al di fuori di zone e spazi pericolosi.
7.6 Le custodie dei componenti elettrici sistemati necessariamente
al di sotto del ponte delle paratie devono fornire un'adeguata
protezione contro ingressi d'acqua.
7.7 I circuiti elettrici di potenza, comando, segnalazione e
allarme devono essere protetti contro i guasti in modo tale che
un'avaria al circuito di una porta non provochi un'avaria al circuito
di qualsiasi altra porta. I cortocircuiti o gli altri guasti ai
circuiti di allarme o di segnalazione di una porta non devono
determinare il mancato funzionamento della porta stessa. Si devono
adottare opportuni accorgimenti per evitare che trafilamenti d'acqua
nell'apparecchiatura elettrica situata sotto il ponte delle paratie
causino l'apertura della porta.
7.8 Un unico guasto di origine elettrica nell'impianto di
alimentazione o di comando di una porta stagna a scorrimento con
manovra meccanica non deve causare l'apertura di una porta chiusa. La
disponibilita' di energia dovrebbe essere costantemente controllabile
in un punto del circuito elettrico che sia il piu' vicino possibile a
ciascuno dei motori prescritti dal punto .7.3. L'avaria a una
qualsiasi fonte di energia deve azionare un allarme ottico e acustico
sulla consolle di manovra centrale in plancia.
8.1 La consolle di manovra centrale in plancia deve avere un
commutatore di "selezione principale" con due posizioni di comando:
"comando locale", che consenta di aprire e chiudere localmente una
porta dopo l'uso senza chiusura automatica, e "porte chiuse", che
chiuda automaticamente qualsiasi porta aperta. Tale posizione deve
consentire l'apertura locale delle porte e la loro successiva
chiusura automatica al rilascio del meccanismo di comando locale. Il
commutatore di "selezione principale" deve essere di norma nella
posizione "comando locale". La posizione "porte chiuse"
deve essere
usata soltanto a scopo di prova e in caso di emergenza.
8.2 La consolle di manovra centrale in plancia deve essere munita
di un piano indicante l'ubicazione di ciascuna porta, con indicatori
ottici che segnalino se una porta e' aperta o chiusa. Una luce rossa
deve indicare che la porta e' completamente aperta e una luce verde
deve indicare che essa e' completamente chiusa. Quando una porta
viene chiusa a distanza, la luce rossa deve indicare la posizione
intermedia mediante intermittenza. Il circuito di segnalazione deve
essere indipendente dal circuito di manovra per ciascuna porta.
8.3 Dalla postazione centrale di comando non deve essere possibile
aprire nessuna porta a distanza.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
9.1 Tutte le porte stagne devono essere tenute chiuse durante la
navigazione, salvo il fatto che esse possono essere aperte durante la
navigazione come specificato nei punti .9.2 e.9.3. Le porte stagne di
larghezza maggiore a 1,2 metri ammesse dal punto .11 possono essere
aperte solo nelle circostanze specificate in quel paragrafo.
Qualsiasi porta aperta ai sensi del presente paragrafo deve poter
essere chiusa immediatamente.
9.2 Una porta stagna puo' essere aperta durante la navigazione per
permettere il passaggio di passeggeri o equipaggio, o quando un
lavoro nelle immediate vicinanze della porta stessa renda necessaria
la sua apertura. La porta deve essere immediatamente chiusa quando il
transito attraverso di essa e' completato o quando il lavoro che ha
reso necessaria la sua apertura e' finito.
9.3 Certe porte stagne possono essere tenute aperte durante la
navigazione solo se considerato assolutamente necessario; ovvero,
qualora l'apertura delle porte sia ritenuta essenziale per il buon
funzionamento delle macchine della nave oppure per permettere ai
passeggeri un accesso normalmente illimitato in tutta la zona
passeggeri. Tale decisione in merito deve essere presa
dall'amministrazione dello Stato di bandiera solo dopo attenta
considerazione delle ripercussioni sull'esercizio e sulla
sopravvivenza della nave. Una porta stagna che puo' restare aperta in
forza di tale decisione deve essere chiaramente indicata nelle
istruzioni di stabilita' della nave e deve poter essere chiusa
immediatamente.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
10.1 Porte stagne di costruzione soddisfacente possono essere
sistemate nelle paratie stagne di interponte destinate alla
suddivisione del carico, se l'amministrazione dello Stato di bandiera
e' convinta che la sistemazione di tali porte sia essenziale. Dette
porte possono essere del tipo a cerniera, su rulli o a scorrimento,
ma non devono essere manovrabili a distanza. Esse devono essere
sistemate al piu' alto livello e quanto piu' lontano possibile dal
fasciame esterno; in nessun caso il loro stipite esterno puo' essere
a una distanza dal fasciame esterno inferiore a un quinto della
larghezza della nave, misurando tale distanza normalmente al piano di
simmetria al massimo galleggiamento di compartimentazione.
10.2 Tali porte devono essere chiuse prima dell'inizio del viaggio
e devono rimanere tali durante la navigazione. L'ora di apertura
all'arrivo in porto e di chiusura prima della partenza dal porto
devono essere annotate nel giornale di bordo. Ove una qualsiasi di
queste porte debba essere accessibile durante la navigazione, essa
deve essere munita di un dispositivo che ne impedisca l'apertura non
autorizzata. Quando e' prevista l'installazione di porte di tale
genere, il loro numero e la loro sistemazione devono formare oggetto
di esame speciale da parte dell'amministrazione dello Stato di
bandiera.
11 L'impiego di lamiere smontabili sulle paratie e' ammesso solo
nei locali macchine. Tali lamiere smontabili devono essere sempre a
posto prima che la nave lasci il porto e non devono essere rimosse
durante la navigazione se non in caso di urgenza a discrezione del
comandante. L'amministrazione dello Stato di bandiera puo' permettere
che non piu' di una porta stagna a scorrimento con manovra meccanica
su ciascuna paratia principale trasversale, di dimensioni superiori a
quelle specificate nel punto .7.1.2, sostituisca una di tali lamiere
rimovibili, purche' tali porte siano chiuse prima che la nave lasci
il porto e rimangano tali durante la navigazione, tranne in caso di
urgenza a discrezione del comandante. Non e' necessario che queste
porte soddisfino le disposizioni del punto .7.1.4 relativo alla
chiusura completa in 90 s per mezzo del meccanismo di manovra a
braccia. L'ora di apertura e di chiusura di tali porte, sia che la
nave sia in navigazione o in porto, devono essere annotate nel
giornale di bordo.
14 Navi che trasportano veicoli merci con relativo personale (R 16)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
1 La presente regola si applica alle navi da passeggeri progettate
o adattate per il trasporto di veicoli merci con proprio personale.
2 Se in una nave di questo tipo il numero totale dei passeggeri,
incluso il personale che accompagna i veicoli, non supera N = 12 +
A/25 (dove A e' l'area complessiva di ponte, in metri quadrati, dei
locali destinati allo stivaggio di veicoli merci e dove l'altezza
libera alla posizione di stivaggio e all'ingresso in tali locali non
e' inferiore a 4 metri) si applicano le disposizioni della regola 13,
punto .10, relative alle porte stagne, con l'eccezione che le porte
nelle paratie stagne che dividono i locali da carico possono essere
sistemate a qualsiasi livello. Inoltre e' prescritto che in plancia
siano installati indicatori che segnalino automaticamente quando
ciascuna porta e' chiusa e tutti i bloccaggi sono fissati.
3 Nell'applicare a tali navi le disposizioni del presente
capitolo, N deve essere considerato il numero massimo di passeggeri
che la nave e' abilitata a trasportare conformemente alla presente
regola.
15 Aperture nel fasciame esterno al di sotto della linea limite (R
17)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
1 Il numero delle aperture nel fasciame esterno deve essere
ridotto al minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive
della nave e con il suo normale esercizio.
2.1 La sistemazione e l'efficacia dei dispositivi di chiusura di
tutte le aperture nel fasciame esterno devono essere rispondenti alla
funzione e alla posizione dei dispositivi stessi.
2.2 In base alle disposizioni della convenzione internazionale sul
bordo libero in vigore, nessun portellino di murata deve essere
sistemato in una posizione tale che la sua soglia si trovi al di
sotto di una linea tracciata parallelamente al ponte delle paratie a
murata ed avente il suo punto piu' basso a una quota pari al 2,5%
della larghezza della nave al di sopra del massimo galleggiamento di
compartimentazione, oppure a 500 mm, assumendo il maggiore di questi
due valori.
2.3 Tutti i portellini di murata le cui soglie si trovano al di
sotto della linea limite devono essere costruiti in modo da impedire
efficacemente che possano essere aperti senza l'autorizzazione del
comandante.
2.4 Se in un interponte la soglia di un qualunque portellino di
murata di cui al punto .2.3 si trova al di sotto di una linea
tracciata parallelamente al ponte delle paratie a murata e avente il
suo punto piu' basso a 1,4 metri piu' il 2,5% della larghezza della
nave al di sopra del galleggiamento alla partenza da un porto, tutti
i portellini di murata di quell'interponte devono essere chiusi a
tenuta stagna e bloccati prima che la nave salpi e non devono essere
aperti finche' la nave non sia arrivata al porto successivo.
Nell'applicare il presente punto, potra' essere consentita una certa
tolleranza, se del caso, quando la nave si trovi in acqua dolce.
2.5 I portellini di murata e i loro controportellini che non sono
accessibili durante la navigazione devono essere chiusi e fissati
prima della partenza della nave.
3 Il numero degli ombrinali, degli scarichi d'igiene e di altre
simili aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo,
sia facendo confluire a un solo sbocco il maggior numero possibile di
tubi di scarico d'igiene o di altri tubi, sia mediante altre idonee
sistemazioni.
4 Tutte le prese dal mare e tutti gli scarichi nel fasciame
esterno devono essere muniti di efficaci ed accessibili sistemazioni
atte a prevenire l'immissione accidentale di acqua nella nave.
4.1 Ferme restando le disposizioni della convenzione
internazionale sul bordo libero in vigore, e ad eccezione di quanto
disposto al punto .5, ogni singolo scarico proveniente da locali
situati al di sotto della linea limite e attraversante il fasciame
esterno deve avere una valvola automatica di non ritorno, munita di
dispositivo di chiusura diretta manovrabile da sopra il ponte delle
paratie, oppure, in alternativa, due valvole automatiche di non
ritorno senza dispositivo di chiusura diretta, la piu' alta delle
quali sia situata sopra il massimo galleggiamento di
compartimentazione in posizione tale da essere sempre accessibile per
la visita durante il servizio.
Quando e' sistemata una valvola con dispositivo di chiusura
diretta, il suo posto di manovra sopra il ponte delle paratie deve
essere sempre facilmente accessibile e provvisto di indicatori che
segnalino se la valvola e' aperta o chiusa.
4.2 Per gli scarichi attraverso il fasciame esterno provenienti da
locali sopra la linea limite valgono le disposizioni della
convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.
5 Le prese dal mare e gli scarichi principali ed ausiliari dei
locali macchine connessi al funzionamento delle macchine stesse
devono avere sempre valvole facilmente accessibili fra le tubolature
e il fasciame esterno o tra le tubolature e le prese dal mare del
fasciame esterno. Le valvole possono essere controllate localmente e
devono esser provviste di indicatori che segnalino se sono aperte o
chiuse.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 I volantini e le manovre delle valvole fissati a scafo devono
essere facilmente accessibili per la manovra. Tutte le valvole
utilizzate come intercettazioni fissate a scafo devono chiudersi
mediante rotazione in senso orario dei volantini.
.2 Le valvole o i rubinetti di scarico a murata per l'acqua di
scarico delle caldaie devono essere collocati in posizioni facilmente
accessibili e non al di sotto del fasciame del ponte. I rubinetti o
le valvole devono essere progettati in modo tale che sia
immediatamente evidente se sono aperti o chiusi. I rubinetti devono
essere dotati di congegni di sicurezza progettati per impedire che il
perno possa essere sfilato quando il rubinetto e' aperto.
.3 Su tutte le valvole e i rubinetti delle tubolature (per
esempio, impianti di sentina e di zavorra, impianti dell'olio
combustibile e dell'olio lubrificante, impianti di estinzione incendi
e di trasporto idraulico, impianti dell'acqua di raffreddamento ed
igienico-sanitari, ecc.) deve essere chiaramente indicata la funzione
prevista.
.4 Le altre tubolature di scarico devono, qualora scarichino al di
sotto del massimo galleggiamento di compartimentazione, essere dotate
di dispositivi di chiusura equivalenti; se scaricano al di sopra del
massimo galleggiamento di compartimentazione, devono essere dotate di
una normale valvola di scarico a mare di ombrinale. In entrambi i
casi, possono essere omesse le valvole se si usano tubolature dello
stesso spessore del fasciame negli scarichi diretti dei gabinetti e
lavabi e negli scarichi al suolo delle toelette ecc. dotati di
controportellini o altrimenti protetti dai colpi di mare. Le pareti
di tali tubolature possono comunque non avere uno spessore maggiore
di 14 mm.
.5 Se e' installata una valvola con meccanismo di chiusura
diretta, la posizione da cui puo' essere azionata deve essere sempre
facilmente accessibile, e devono essere previsti mezzi per segnalare
se la valvola e' aperta o chiusa.
.6 Quando le valvole con meccanismi di chiusura diretta sono
collocate nei locali macchine, e' sufficiente che esse siano
azionabili dalla loro ubicazione, purche' questa sia facilmente
accessibile in qualsiasi condizione.
6 Tutti i dispositivi e le valvole installati nel fasciame,
prescritti dalla presente regola, devono essere di acciaio, bronzo o
altro materiale duttile approvato. Non sono ammesse valvole di ghisa
ordinaria o di materiale analogo. Tutte le tubolature alle quali la
presente regola si riferisce devono essere di acciaio o di altro
materiale equivalente, a soddisfazione dell'amministrazione dello
Stato di bandiera.
7 I portelloni di imbarco e i portelli di carico situati al di
sotto della linea limite devono essere di robustezza adeguata. Essi
devono essere efficacemente chiusi e fissati a tenuta stagna prima
della partenza della nave e devono rimanere tali durante la
navigazione.
8 Il punto piu' basso di tali aperture non deve in alcun caso
trovarsi al di sotto del massimo galleggiamento di
compartimentazione.
16 Tenuta stagna delle navi da passeggeri al di sopra della linea
limite (R 20)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
E' necessario adottare tutte le misure ragionevoli e attuabili
nella pratica per limitare l'ingresso e la propagazione dell'acqua al
di sopra del ponte delle paratie. Queste possono comprendere paratie
parziali o costole rinforzate. Qualora siano installate paratie
stagne parziali o costole rinforzate sul ponte delle paratie, al di
sopra o nelle immediate vicinanze delle paratie di compartimentazione
principali, esse devono essere dotate di collegamenti stagni con il
fasciame esterno e il ponte delle paratie in modo da limitare la
propagazione dell'acqua lungo il ponte stesso quando la nave e'
sbandata per avaria. Se la paratia stagna parziale non e' allineata
con la paratia sottostante, il ponte delle paratie che si trova in
mezzo deve essere reso efficacemente stagno.
2 Il ponte delle paratie, o un ponte soprastante, deve essere
stagno alle intemperie. Tutte le aperture nel ponte esposto devono
essere provviste di battenti di ampia altezza e robustezza e di
efficienti dispositivi per una chiusura rapida e stagna alle
intemperie. Aperture a murata per lo scarico di grandi masse d'acqua,
parapetti a giorno e ombrinali devono essere debitamente sistemati
per far defluire rapidamente l'acqua dal ponte esposto in tutte le
condizioni atmosferiche.
3 Nelle navi esistenti di classe B, lo sbocco delle condotte
d'aria in una sovrastruttura deve situarsi almeno 1 metro al di sopra
della linea di galleggiamento con la nave ad un angolo di sbandamento
pari a 15 gradi o all'angolo massimo di sbandamento durante la fase
intermedia dell'allagamento, determinati entrambi mediante calcolo
diretto, assumendo il valore piu' alto. In alternativa, lo scarico
degli sfoghi gas dalle casse diverse dai depositi per il combustibile
liquido puo' essere sistemato sul fianco della sovrastruttura. Le
disposizioni del presente punto lasciano impregiudicate le
disposizioni previste dalla convenzione internazionale sul bordo
libero in vigore.
4 I portellini di murata, i portelloni d'imbarco, i portelli di
carico e gli altri dispositivi di chiusura delle aperture nel
fasciame esterno al di sopra della linea limite devono essere di tipo
e costruzione efficaci e di adeguata robustezza, in considerazione
dei locali in cui sono situati e della loro posizione rispetto al
massimo galleggiamento di compartimentazione.
5 Efficaci controportellini interni, disposti in modo da essere
chiusi e fissati a tenuta stagna in maniera agevole e efficace,
devono essere installati per tutti i portellini di murata che
conducono ai locali al di sotto del ponte immediatamente soprastante
il ponte delle paratie.
17 Chiusura dei portelli di carico (R 20-1)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
1 Le seguenti aperture, situate al di sopra della linea limite,
devono essere chiuse e bloccate prima di ogni partenza della nave e
devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo:
1 portelli di carico nel fasciame o nelle delimitazioni di
sovrastrutture chiuse;
2 celate prodiere sistemate nelle posizioni di cui al punto .1;
3 portelli di carico nelle paratie di collisione;
4 rampe stagne alle intemperie, che costituiscono una chiusura
alternativa a quella di cui ai punti da .1.1 a .1.3 compreso. Nel
caso in cui un'apertura non possa essere aperta o chiusa durante la
sosta della nave in porto, essa puo' essere aperta o lasciata aperta
mentre la nave si avvicina o si allontana dal porto, ma solo per il
tempo necessario a consentire di effettuare prontamente le operazioni
di apertura e chiusura. In ogni caso, il portello prodiero interno
deve rimanere chiuso.
2 Se risulta necessario per l'esercizio della nave o per l'imbarco
e lo sbarco dei passeggeri quando la nave e' in posizione di
ancoraggio sicuro e purche' non sia compromessa la sicurezza della
stessa, l'amministrazione dello Stato di bandiera, in deroga alle
disposizioni dei punti .1.1 e .1.4, puo' autorizzare l'apertura di
determinati portelli, a discrezione del comandante.
3 Il comandante deve provvedere affinche' sia istituito un
efficace sistema di sorveglianza e informazioni sulla chiusura e
l'apertura dei portelli di cui al punto .1.
4 Prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinche',
come specificato alla regola 22, sia annotata nel giornale di bordo
l'ora dell'ultima chiusura dei portelli di cui al punto .1 e l'ora di
ogni apertura dei portelli di cui al punto .2
17-1 Tenuta stagna fra il ponte ro-ro (ponte delle paratie) ed i
locali sottostanti (R 20-2)
NAVI RO/RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
1.1 Ferme restando le disposizioni dei punti .1.2 e .1.3, tutti
gli accessi ai locali sottostanti il ponte delle paratie devono
essere tali che il loro punto piu' basso sia situato almeno 2,5 metri
sopra il ponte delle paratie;
1.2 ove si acceda ai locali sottostanti mediante rampe di carico
per veicoli, le aperture di dette rampe devono esser chiuse in modo
stagno alle intemperie, onde evitare l'ingresso d'acqua nei locali
sottostanti; esse devono essere provviste di allarme e segnalazione
in plancia;
1.3 se necessario ai fini dell'attivita' essenziale della nave
(movimentazione di macchine e provviste, per esempio),
l'amministrazione dello Stato di bandiera puo' autorizzare che siano
predisposti particolari accessi ai locali sottostanti il ponte delle
paratie, purche' questi siano resi stagni, provvisti di allarme e
segnalazione in plancia;
1.4 gli accessi di cui ai punti .1.2 e .1.3 devono essere chiusi
prima della partenza della nave e devono rimanere tali fino
all'arrivo della nave nel porto successivo;
1.5 il comandante deve provvedere affinche' sia istituito un
efficace sistema di sorveglianza e informazione sulla chiusura e
l'apertura degli accessi di cui ai punti .1.2 e .1.3;
1.6 prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere
affinche', come specificato alla regola II-1/B/22, sia annotata nel
giornale di bordo l'ora dell'ultima chiusura degli accessi di cui ai
punti .1.2 e .1.3;
1.7 le navi ro-ro da passeggeri nuove della classe C di lunghezza
inferiore a 40 metri e le navi ro-ro da passeggeri nuove della classe
D, invece di conformarsi ai punti da .1.1 a .1.6, possono conformarsi
ai punti da .2.1 a .2.4, a condizione che l'altezza dei battenti e
delle soglie sia almeno pari a 600 mm sui ponti da carico ro-ro
aperti e almeno pari a 380 mm sui ponti da carico ro-ro chiusi.
NAVI RO/RO PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
2.1 Tutti gli accessi che dal ponte ro-ro conducono ai locali
sottostanti il ponte delle paratie devono essere resi stagni alle
intemperie e devono essere previsti, in plancia, indicatori che ne
segnalino l'apertura o la chiusura.
2.2 Tali accessi devono essere chiusi prima della partenza della
nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto
successivo.
2.3 In deroga alle disposizioni del punto .2.2, l'amministrazione
dello Stato di bandiera puo' autorizzare l'apertura di determinati
accessi durante la navigazione, ma solo per il tempo necessario a
consentire il passaggio e, eventualmente, per l'espletamento
dell'attivita' essenziale della nave.
2.4 Le disposizioni del punto .2.1 devono essere applicate entro
la data della prima visita di controllo periodica successiva alla
data del 1 luglio 1998.
17-2 Accesso ai ponti ro-ro (R 20-3)
TUTTE LE NAVI RO/RO DA PASSEGGERI:
Il comandante o l'ufficiale incaricato devono assicurarsi che
durante la navigazione nessun passeggero possa accedere a un ponte
ro-ro chiuso, senza l'autorizzazione del comandante o dell'ufficiale
incaricato.
17-3 Chiusura delle paratie sul ponte ro-ro (R 20-4)
NAVI RO/RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D E NAVI RO/RO DA
PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
1 Tutte le paratie trasversali e longitudinali giudicate efficaci
per contenere l'acqua di mare accumulatasi sul ponte ro-ro devono
essere sistemate e fissate prima della partenza della nave e devono
rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo.
2 In deroga alle disposizioni del punto .1, l'amministrazione
dello Stato di bandiera puo' autorizzare l'apertura di determinati
accessi delle suddette paratie, durante la navigazione, ma solo per
il tempo necessario a consentire il passaggio e, eventualmente, per
l'espletamento dell'attivita' essenziale della nave.
18 Informazioni sulla stabilita' (R 22)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
1 Ogni nave da passeggeri deve essere sottoposta, dopo il suo
completamento, a un prova che permetta di determinare gli elementi
della sua stabilita'. Il comandante deve ricevere tutti i dati,
approvati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, necessari a
consentirgli di determinare, in modo rapido e semplice, le
caratteristiche di stabilita' della nave nelle diverse condizioni di
esercizio.
2 Qualora una nave subisca modifiche tali da cambiare in modo
sostanziale i dati di stabilita' forniti al comandante, a
quest'ultimo devono essere forniti nuovi dati. Se necessario, si deve
ripetere la prova di stabilita' della nave.
3 Ad intervalli periodici non superiori a cinque anni, e'
necessario effettuare una visita a nave scarica per verificare
eventuali modifiche del dislocamento a nave vacante e del baricentro
longitudinale. La nave deve essere sottoposta a nuova prova di
stabilita' ogniqualvolta si rilevi o si preveda una variazione, in
rapporto ai dati di stabilita' approvati, del dislocamento a nave
vacante superiore al 2% o del baricentro longitudinale superiore
all'1% della lunghezza della nave.
4 L'amministrazione dello Stato di bandiera puo' dispensare una
nave dalla prova di stabilita', purche' disponga di elementi base
dedotti dalla prova di stabilita' di una nave gemella e purche' sia
dimostrato, a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di
bandiera, che i dati di stabilita' della nave esentata, desunti dai
dati di base, sono affidabili.
19 Piani di controllo in condizioni di avaria (R 23)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Per conoscenza dell'ufficiale responsabile della nave, devono
essere esposti in permanenza piani indicanti con chiarezza, per ogni
ponte e stiva, le delimitazioni dei compartimenti stagni, le loro
aperture e i mezzi di chiusura, l'ubicazione dei relativi comandi e
gli accorgimenti da adottare in caso di sbandamento dovuto ad
allagamento. Inoltre, devono essere messi a disposizione degli
ufficiali della nave opuscoli contenenti le summenzionate
informazioni.
20 Integrita' dello scafo e delle sovrastrutture, prevenzione e
controllo in condizioni di avaria (R 23-2)
La presente regola si applica a tutte le navi ro-ro da passeggeri;
per le navi esistenti tuttavia, il punto .2 dovra' essere applicato
entro la data della prima visita di controllo periodica successiva
alla data del 1 luglio 1998.
1 In plancia devono essere sistemati indicatori per tutti i
portelloni a fasciame, per i portelli di carico e gli altri mezzi di
chiusura che, se lasciati aperti o impropriamente fissati, potrebbero
causare l'allagamento di un locale di categoria speciale o di un
locale da carico ro-ro. L'impianto di segnalazione deve essere
progettato secondo il principio "sicurezza in caso di avaria"
(fail-safe) e deve indicare, mediante allarme ottico, se il
portellone non e' completamente chiuso e se i mezzi di ritenuta non
sono fissati e perfettamente bloccati e, mediante allarme acustico,
se tali portelloni o altri mezzi di chiusura sono aperti o i mezzi di
ritenuta risultano non bloccati. Il pannello indicatore in plancia
deve essere provvisto di una funzione di selezione "porto/mare
aperto" tale da attivare un allarme acustico in plancia ogni
qualvolta la nave salpi con i portelli prodieri, i portelli interni,
la rampa o qualsiasi altro portellone a fasciame non chiuso o con
qualunque mezzo di chiusura in posizione non corretta. La sorgente di
energia per l'impianto di segnalazione deve essere indipendente da
quella per la manovra e la ritenuta dei portelloni. Non e' fatto
obbligo di sostituire gli indicatori a bordo delle navi esistenti,
gia' approvati dall'amministrazione dello Stato di bandiera.
2 Devono essere sistemati dispositivi di sorveglianza televisiva o
un sistema rivelatore di trafilamenti d'acqua intesi a segnalare in
plancia e alla stazione di comando dei motori qualsiasi trafilamento
d'acqua attraverso i portelli prodieri e i portelli poppieri interni
e esterni, o qualsiasi altro portellone a fasciame, che possa causare
un allagamento dei locali di categoria speciale o dei locali da
carico ro-ro.
3 I locali di categoria speciale e i locali da carico ro-ro devono
avere un servizio di ronda permanente oppure devono essere
sorvegliati mediante efficaci dispositivi, quali telecamere a
circuito chiuso, in modo da poter controllare, durante la
navigazione, il movimento di veicoli dovuto a condizioni meteomarine
avverse oppure l'accesso non autorizzato di passeggeri.
4 La documentazione relativa alla manovra (chiusura e ritenuta) di
tutti i portelloni a fasciame, dei portelli di carico e degli altri
mezzi di chiusura che, se lasciati aperti o impropriamente fissati,
potrebbero causare l'allagamento di un locale di categoria speciale o
di un locale da carico ro-ro, deve essere tenuta a bordo e collocata
in un